Il risarcimento record riconosciuto agli Usa (e posto a carico dell’Ue), sulla annosa questione degli aiuti di stato ad Airbus, a giudizio dell’organo di appello del WTO, pone ineluttabili interrogativi sul futuro della economia mondiale e del liberismo di mercato. Interrogativi le cui soluzioni appaiono quanto mai difficili da rinvenire in una situazione geopolitica infuocata dalle politiche protezionistiche del presidente Trump. Ma la possibilità di giungere a delle soluzioni è complicata anche dal fatto che, da un lato, la questione attiene ad un settore tradizionalmente considerato strategico dalle potenze mondiali, come quello aerospaziale, e, dall’altro, perché si muove sul filo tagliente degli aiuti di Stato, un tema alquanto spinoso nella riflessione giuridica internazionalistica.
Il mercato internazionale contemporaneo rinviene le sue idee strutturati nella ideologia neoliberista sviluppatasi tra la fine degli anni ‘30 e l’inizio degli anni ’50.
Gli economisti della Scuola Austriaca, della Scuola di Friburgo e di quella di Chicago, infatti, in tal frangente storico, hanno restituito nuovo fulgore ai principi del liberismo economico duramente messi in discussione dalla crisi del ’29. Ma più che generare una dottrina economica, hanno generato una “dottrina politica rivestita con i panni di una dottrina economica” (L. Gallino). E per questo capace, di lì a breve, di attecchire facilmente nell’impianto politico delle principali potenze economiche mondiali, basti pensare alle note politiche ispirate al laissez-faire di Donald Reagan o Margaret Thatcher (M. R. Ferrarese, J. Stiglitz).
Una teoria politico-economica fondata su 4 assiomi: il riconoscimento della libertà di iniziativa economia; la possibile, progressiva e costante crescita delle economie nazionali nel tempo; la diretta dipendenza dell’efficienza del mercato dal libero dispiegarsi delle sue forze; la tutela della concorrenza tra gli operatori del mercato. Per far ciò, appare necessario un disinteresse pubblico verso ogni forma di interventismo pubblico nell’economia, la eliminazione di ogni ostacolo al dispiegamento delle forze di mercato, l’adozione di previsioni normative sanzionatorie di condotte anticoncorrenziali. D’altronde dalla tutela della concorrenza e dalla assenza di aiuti Statali, si afferma, non può che derivare un incremento del benessere sociale, un processo virtuoso di innovazione e progresso oltre ad una efficiente allocazione delle risorse. Questo dovrebbe riguardare ogni settore della economia e del mercato.
Ma lo spazio areo, e la relativa strumentazione, costituisce una strategica “global common” ovvero una risorsa globale suscettibile di dominio diretto mediante il controllo e lo sfruttamento dello spazio areo (B. R. Posen) o indiretto attraverso mezzi idonei ad influenzare, con finalità politiche, gli altri attori della Global Society (K. N. Waltz). Le forme di dominio indiretto si concretizzano nel forte coinvolgimento statale nella proprietà e nella gestione dell’industria aeronautica, civile e militare, oppure in sovvenzioni, finanziamenti, più o meno agevolati, misure protezionistiche. D’altronde come ogni Global Common anche lo spazio areo rappresenta una dimensione di possibile conflittualità e scontro tra gli attori geopolitici.
Non a caso, infatti, dal 1947, anno di adozione dell’Accordo Generale sulle tariffe doganali e sul commercio (meglio noto come GATT), si è dovuto aspettare il Tokyo Round perché si perfezionasse la disciplina del settore degli aeromobili. Una disciplina ambigua che sanziona la previsione di dazi doganali, restrizioni quantitative alle importazioni e ogni altro ostacolo al commercio degli aeromobili. Ma fa salva, paradossalmente, ogni forma di aiuto pubblico a favore della costruzione e commercializzazione di prodotti nazionali del settore che, a detta, del Preambolo dell’Accordo non possono considerarsi distorsivi del mercato (P. Picone, A. Ligustro). In questo spazio di ambiguità si sono insinuate le politiche statunitensi e comunitarie di sostegno, sulle due sponde opposte dell’Atlantico, a favore dei rispettivi colossi Boeing e Airbus. E nella decisione Airbus, dell’organo di appello dell’OMC, tale ambiguità oggi può dirsi superata definitivamente. Infatti, l’OMC Conferma l’ambito generale di applicazione dell’Accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative (conosciuto come Accordo SCM) adottato nel 1994. Anche, ormai, al settore aereospaziale può riferirsi il divieto di sovvenzioni. Sulla base dell’Accordo SCM, l’organo giurisdizionale Wto riconosce nelle condotte adottate dall’Ue a favore di Airbus un danno per l’economia nazionale americana. Condotte europee (di finanziamento e sovvenzioni per la progettazione, fornitura di prestiti agevolati per impianti e realizzazione di prodotti, di ricerca e sviluppo; in altri termini, aiuti di Stato) suscettibili di essere sanzionate attraverso l’adozione di dazi c.d. punitivi su beni europei specificamente individuati dalla amministrazione lesa. In questo modo, da un punto di osservazione geopolitico e geoeconomico, non possono che ampliarsi le ipotesi di beni importati sottoposti a dazi doganali già ampiamente sviluppati dalla politica “American First” del presidente Trump.
La decisione Wto del due ottobre scorso, infatti, finisce con il costituire una prima vittoria della politica economica dell’era Trump volta fortemente alla delegittimazione di quel sistema economico neoliberale che aveva incominciato a muovere i primi passi proprio nelle aule di Chicago con F. Knight, W. Eucken e (il più noto) M. Friedman. In altre parole, le conseguenze della decisione Airbus, sotto il profilo globale, rappresentano ulteriori conferme di un nuovo ordine internazionale in costruzione che smentisce quello liberale post-bellico (A. Colombo, M. De Leonardis) a favore di un futuro ancora tutto da scrivere.
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