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La geopolitica delle rotte marittime
di Federico Bosco - 14 Marzo 2020

L’osservazione delle rotte marittime dice molto sulla storia degli uomini, dei loro scambi, e della loro volontà di potenza. L’espansione del commercio ha spinto l’uomo a conquistare gli oceani, le rotte si sono spostate e ampliate. Le potenze marittime hanno tracciato rotte, esplorato stretti e scavato canali in grado di cambiare i rapporti di forza globali. Fino a disegnare il mondo in cui oggi si muovono risorse naturali, manufatti e navi da guerra.

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Introduzione

Uno degli argomenti dialettici della geopolitica è la contrapposizione tra potenze di terra e potenze di mare. Al di là delle semplificazioni che spesso caratterizzano questo approccio, di sicuro c’è che dietro la visione strategica di potenze terrestri e marittime c’è una concezione diversa – spesso opposta – di immaginare lo spazio, il diritto, la politica e la strategia per la conquista dell’egemonia. Se guardiamo alla storia moderna e contemporanea, vediamo che le potenze di terra come Russia, Cina e Germania hanno una vocazione spaziale possessiva, vocata al dominio diretto dello spazio confinante. Una concezione del potere produttivista e disciplinata, dove lo spazio vitale è spazio nazionale, destinato a scontrarsi inevitabilmente con in limiti dell’espansione territoriale.

Se invece guardiamo alle potenze di mare come l’Inghilterra, l’Olanda, la Spagna e successivamente fino ad oggi gli Stati Uniti, vediamo un approccio mercantile, una visione universale e un’attitudine coloniale. Una vocazione spaziale connettiva idealmente senza limiti, fondata sul controllo delle rotte commerciali e degli snodi e colli di bottiglia su cui queste fanno perno. Le potenze marittime hanno prodotto grandi aggregati transcontinentali unificati dal commercio, e il mondo che oggi definiamo “globalizzato” non è altro che questo: un grande aggregato transcontinentale di relazioni commerciali composta da navi che attraversano gli oceani, lungo rotte e colli di bottiglia oggi controllati direttamente o indirettamente dagli Stati Uniti, l’unica potenza in grado di attivarsi rapidamente in tutti i punti nevralgici dei sette mari. I trasporti aerei e le telecomunicazioni globali (grazie cavi che attraversano gli oceani) avrebbero meno significato senza questa interconnessione marittima.

Cenni storici

A partire dalla fine del XV secolo, la padronanza degli strumenti di navigazione e il progresso tecnico della costruzione navale hanno permesso agli europei di allontanarsi dalle loro coste per lanciarsi alla conquista degli oceani. Cristoforo Colombo tracciò una prima rotta transatlantica alla ricerca di un passaggio marittimo verso l’India, imbattendosi nel continente americano. Successivamente, fu il portoghese Vasco da Gama a trovare il passaggio verso l’India, costeggiando l’Africa occidentale e passando per il capo di Buona Speranza. Queste due rotte segnano l’inizio di una conquista oceanica che dalla fine del XVIII secolo collegherà commercialmente l’intero pianeta. Un secolo dopo, la costruzione di due enormi canali, Suez in Egitto e Panama in America centrale, intensificherà questo movimento e aprirà nuove rotte.

Nel 1869 il canale di Suez viene aperto alla navigazione. L’enorme progetto franco-egiziano collega il Mar Rosso al Mediterraneo, permettendo alle navi di compiere il viaggio dalla Cina alla Francia in 40 giorni contro i 50 della rotta che circumnaviga l’Africa. Un risparmio di tempo e denaro che ha ridato centralità al Mare Nostrum. Lungo 190km, il canale di Suez ospita più dell’8% del traffico marittimo mondiale ed è controllato dall’Egitto. Ancora oggi è un passaggio fondamentale, di recente è stato ampliato di 35km per raddoppiare la sua capacità di passaggio. Pochi anni dopo l’apertura di Suez, sono gli americani a lanciare un altro progetto di costruzione: il canale di Panama, che aprirà nel 1914 dopo circa 30 anni di lavori. Il passaggio collega l’oceano Atlantico e Pacifico, senza dover più circumnavigare tutto il Sudamerica passando da Capo Horn, permettendo così di risparmiare oltre 12.000km di tragitto. Il canale di Panama percorre 77km attraverso l’America centrale, vede transitare circa il 5% del commercio mondiale ed è stato anch’esso potenziato fino a raddoppiarne la capacità grazie a un complesso sistema di chiuse. 

Il mare oggi

La rivoluzione costituita dall’apertura di questi due giganteschi canali è stata accompagnata da un forte aumento del tonnellaggio delle imbarcazioni. Oggi su una nave vengono trasportate 100 volte più merci rispetto a un secolo fa. Ciò riduce i costi e piazza il commercio marittimo in testa rispetto a tutte le alternative, un primato impareggiabile che riguarda quasi il 90% del commercio mondiale. Oggi sono oltre un milione le navi che solcano le autostrade del mare. Si è passati da mezzo miliardo di tonnellate trasportate negli anni ’50 a circa 11 miliardi nel 2017, distribuiti come segue: 40% di prodotti sfusi, principalmente minerali e cereali, 32% di idrocarburi e 27% di merci.

Lo sviluppo del traffico marittimo e delle navi container ha contribuito alla crescita inarrestabile del commercio mondiale, che ha progressivamente abbandonato le rotte storiche che collegavano Europa e America attraverso l’Atlantico per orientarsi verso il Medio Oriente e l’Asia. Oggi a primeggiare nel commercio mondiale sono la Cina e i suoi vicini. Nel 2018 tra i primi venti porti commerciali globali, 15 erano asiatici di cui 9 cinesi. L’aumento delle merci e degli scambi trasportate via mare ha donato un grande potere ai paesi che controllano i colli di bottiglia – choke points – del mare, quei punti di passaggio obbligatori che se venissero bloccati interromperebbero l’intero traffico mondiale. Vista l’importanza che ha assunto l’interscambio tra Europa, Asia e Medio Oriente, oggi i passaggi più importanti sono lo stretto di Malacca e lo stretto di Hormuz.

Il passaggio più importante è lo stretto di Malacca. Situato tra l’Indonesia, la Malesia e Singapore, è larga solo 30km. Lo stretto è saturo, da solo concentra il 15-20% del traffico mondiale. Per la Cina il transito navale nello stretto di Malacca è questione di vita o di morte, da esso dipendono gli approvvigionamenti energetici e le esportazioni. La determinazione con cui Pechino promuove il progetto delle nuove vie della seta e punta al controllo del Mar Cinese Meridionale è dovuto proprio a questo, a controllare e trovare alternative a questo passaggio obbligato (argomenti trattati qui e qui).

Il secondo passaggio fondamentale è lo stretto di Hormuz, il vaso di Pandora geopolitico per eccellenza. Largo circa 30km, lo stretto controllato congiuntamente da Iran e Oman è il luogo in cui passa circa un terzo del petrolio mondiale. Oggi il libero transito di Hormuz è più importante per l’Asia che per l’Europa, ma in caso di grave crisi con le potenze occidentali l’Iran potrebbe prendere il controllo dello stretto destabilizzando il commercio mondiale, rendendo necessaria una reazione militare degli Stati Uniti, a quel punto chiamati a ristabilire davanti agli occhi del mondo la loro supremazia. Durante il 2019 diverse petroliere hanno subito attacchi attribuiti all’Iran, le tensioni per ora si sono attenuate ma possono riaccendersi in qualsiasi momento (argomento trattato qui).

Un altro passaggio obbligato nel Medio Oriente è lo stretto di Bab el-Mandeb, l’ingresso dall’oceano Indiano al Mar Rosso, quindi al canale di Suez e al Mediterraneo. Situato tra il Gibuti e lo Yemen, questo passaggio (anch’esso largo solo 30km) è teatro di tensioni a causa degli scontri tra i ribelli Huthi, sostenuti dall’Iran, e il governo yemenita, sostenuto dall’Arabia Saudita e dai separatisti del sud. Sull’altra sponda il corno d’Africa e la Somalia, paese instabile base dei pirati dell’età contemporanea. In mezzo a tanta instabilità, il piccolo stato africano di Gibuti ha fatto di necessità virtù offrendo a più Paesi stranieri la possibilità di insediare basi militari. Oggi a Gibuti ci sono basi di USA, Francia, Italia (con una base di supporto), Cina e Giappone.

Ai progetti di rafforzamento logistico e militare delle rotte esistenti e alla costruzione di alternative, si aggiunge l’apertura “naturale” delle nuove rotte marittime al Polo Nord. Negli ultimi 40 anni il riscaldamento globale ha ridotto la superfice della banchisa durante i mesi estivi, e aperto nuove rotte. La più spettacolare è la rotta transpolare che passa dal Polo Nord, inaugurata nel 2017 ma accessibile solo a potenti rompighiaccio (specialità della marina russa). Questa rotta si aggiunge ad altre due, precedentemente navigabili solo per poche settimane in estate: il passaggio a nord-ovest, lungo le coste americane, canadesi e groenlandesi (danesi), e il passaggio a nord-est, lungo le coste russe ormai accessibile da maggio a ottobre.

La Russia fa affidamento su questa rotta, che accorcia di un terzo il tempo di percorrenza tra Rotterdam e Shanghai. Se il riscaldamento globale dovesse continuare, la Russia si troverebbe in una posizione strategica nel commercio mondiale, rafforzando il rapporto strategico tra Mosca e Pechino. Questa rotta però passa attraverso stretti poco profondi che rendono la navigazione difficile, e manca di infrastrutture portuali adeguate a svilupparsi. Oggi, il transito riguarda principalmente il trasporto di LNG russo e l’interesse dei cinesi, che l’hanno inserito nel progetto delle nuove vie della seta (argomento trattato qui). Un’altra via con cui per Pechino cerca di eludere gli stretti di Malacca e Hormuz, soggetti al controllo americano in Medio Oriente e nell’Indo-Pacifico.

Conclusione

La contrapposizione tra potenze di terra e potenze di mare continuerà ad animare il dibattito sulla geopolitica, ma indubbiamente la competizione tra potenze è ancora una volta in mare che trova la massima espressione. Nonostante le guerre commerciali dichiarate dal presidente degli Stati Uniti, i rischi globali e i venti di de-globalizzazione, i numeri attuali e le previsioni ci dicono che il commercio marittimo cresce e continuerà a crescere. Anche il successo del progetto cinese delle nuove vie della seta dipende dalla conquista delle rotte marittime che corrono lungo il Rimland, non certo dalle linee ferroviarie che dovranno (o meglio: dovrebbero) correre lungo l’Eurasia. La rinnovata sintonia strategica celebrata il 24 febbraio da Donald Trump e Narendra Modi asse portante del concetto di Indo-Pacifico “libero e aperto” – dove per “libero” si intende dalla Cina, e “aperto” al transito commerciale – non fa altro che confermarlo: la partita geopolitica del secolo si deciderà in mare.

La vendetta dei confini e l’incertezza geografica ai tempi del coronavirus
di Alessandro Ricci - 9 Marzo 2020

Siamo stati abituati a dare per scontata l’apertura globale, l’assenza di confini, la globalizzazione nella sua più intima essenza. Ora un virus dalle minuscole dimensioni mette in crisi il nostro intero assetto mentale, così come le dinamiche politiche ed economiche mondiali.

La vendetta dei confini e l’incertezza geografica ai tempi del coronavirus - Geopolitica.info

 

Il coronavirus ci mette di fronte alle fragilità della società aperta, mostra le crepe enormi e difficilmente ricomponibili di un mondo che ritenevamo certo anzitutto nella possibilità di varcare ogni confine.

Ha infatti riportato a galla, in tutta la loro virulenza e “ancestralità”, i confini, le divisioni, le barriere, contro cui movimenti e persone si sono scagliati negli ultimi decenni. E mostra quanta incertezza sia insita nella geografia della globalizzazione. È stato così nella sua fase incipiente della prima età moderna, quando i viaggi di scoperta avevano scardinato il sistema geopolitico premoderno e ridefinito gli assetti mondiali, e nell’ondata successiva alla guerra fredda, nell’apertura globale che ha fatto perdere i punti di riferimento e le garanzie, pur instabili, dell’assetto bipolare.

Il comun denominatore della globalizzazione nei due periodi menzionati – ben lontani temporalmente l’uno dall’altro – sta proprio nell’assenza di certezze. È l’incertezza che oggi drammaticamente viviamo nella epidemia del coronavirus: un vacillamento delle garanzie esistenziali, delle sicurezze personali che avevamo hobbesianamente affidato allo Stato. Questo doveva essere il custode della sicurezza dei cittadini attraverso il controllo dei confini e – in parte – della libertà personale, per il mantenimento dell’ordine interno.

Negli ultimi decenni, sull’onda lunga dell’abbattimento del Muro di Berlino – di cui abbiamo celebrato l’anniversario solo quattro mesi fa – si è invece fatta sempre più avanti l’idea di una necessaria caduta delle barriere tra gli Stati, dei confini tra gli uomini, delle misure di controllo e delle politiche di sicurezza.

SI è pensato, prendendo spunto da autori come Francis Fukuyama o Kenichi Ohmae, che la fine del socialismo reale e dei regimi autoritari avrebbe aperto la strada al libero mercato e, con esso, all’assenza dei confini tra gli Stati. Che la finanza avrebbe garantito un futuro migliore per tutti gli uomini, superando la logica politica e andando oltre i confini che gli uomini avevano stabilito per mezzo dell’entità politica uscita vincitrice da secoli di confronti: lo Stato nazionale.

È invece oggi in atto la vendetta dei confini.

Si è messo in discussione l’impianto delle pur fragili certezze che avevano garantito l’esistenza politica degli Stati nel corso dei secoli e oggi, dopo pochi giorni del minuscolo e contagioso virus, stabiliamo confini laddove fino a ieri non pensavamo di poterli nemmeno immaginare (tra regioni dello stesso Paese!), se non dal punto di vista amministrativo. Abbiamo tenuto sotto scacco i confini e oggi assistiamo al loro riemergere furioso, furibondo, fuori controllo – eppure, al tempo stesso, in apparenza necessario in tempi di crisi proprio per garantire la sicurezza collettiva.

La loro originaria funzione era proprio questa: stabilire il dentro e fuori, demarcare delle differenze (e certo, questo ha comportato anche non pochi problemi), ma anche dei limiti d’azione allo Stato e alle sue funzioni essenziali: mantenere l’ordine interno e lo stabilimento della sicurezza dei cittadini. Oggi, dopo averli demonizzati, ponendoli al di sotto di questioni economiche o umanitarie ritenute superiori, siamo costretti a marcarli nelle suddivisioni regionali, che fino a poche ore fa erano meramente amministrative, virtuali, di fatto pressoché impercettibili ai nostri occhi. Si è perseguita la via di un mondo aperto a tutto – paradossalmente anche ai virus –, si è trascurata la dimensione nazionale, e oggi ci ritroviamo a stabilire non solo frontiere intraregionali, ma anche barriere personali serratissime.

Dal mondo globale a quello chiuso delle nostre case, delle mascherine che precludono sguardi e sorrisi, della diffidenza reciproca e della chiusura addirittura nei nostri domicili. Si è resa evidente, nella tragicità della condizione dell’uomo moderno, l’incertezza insita nel processo stesso di globalizzazione, di apertura forzata e di mancanza di limiti, che in assenza di alternative avrebbero dovuto mantenere la loro funzione, quantomeno essenziale, minimale, basilare.

È un momento critico perché si è messo in crisi il sistema-Stato, che infatti in un momento come questo quasi sembra aver cessato di garantire le sue funzioni essenziali: i disordini nelle carceri stanno a indicare la gravità della condizione di incertezza, che colpisce tutti, questa volta sì, senza barriere. Il virus, nato non casualmente nella Cina di un regime dittatoriale che – stando a fonti attendibili – ha manipolato informazioni, impedendo un contrasto netto al dilagare del fenomeno, ha creato una condizione in Italia di stato di eccezione schmittiano.

Tempo e spazio sono rappresi e si mostrano rallentati. Esattamente al contrario del mondo globalizzato, che invece li vuole accelerati e a ritmi frenetici.

È un momento critico nel quale riemerge la soluzione proposta dallo stesso Carl Schmitt, relativa cioè alla capacità della politica di prendere decisioni: per ristabilire certezze e assicurare le sue funzioni ai cittadini. Per ripristinare quelle certezze che appartengono allo Stato e che, dopo essere state rapidamente accantonate, stanno riemergendo come mai avremmo pensato.