Tra il 1994 e il 2002 alla guida del governo olandese c’era il socialista Wim Kok. Nel 2019, oggi, il liberale Mark Rutte. Al di là della qualificazione ideologica dei due primi ministri la distanza che separa il clima culturale dell’Olanda e dell’Europa tra la fine del vecchio secolo e la fine di questo secondo decennio del XXI sembra un abisso.
A cavallo del nuovo millennio la Commissione europea, guidata da Romano Prodi, era nel pieno dispiego del suo entusiasmo per l’introduzione della moneta unica, per l’allargamento dell’Unione ai paesi dell’est del continente e il Trattato Costituzionale Europeo sembrava una meta prossima e avvincente. Oggi ci si prepara alle elezioni generali europee di maggio col timore di un’incombente frammentazione dello spirito unitario, del definitivo abbandono dell’idea federalista e le classi dirigenti continentali sembrano orientate ad arroccarsi nella difesa dei brandelli dell’Unione che c’è, piuttosto che nel progresso dell’Unione da portare avanti.
C’è da strapparsi i capelli? Probabilmente no. Il pendolo della storia ha le sue oscillazioni e l’evoluzione della politica, dell’economia, della cultura sociale e della configurazione geografica dei territori non ha un andamento lineare. La crisi economica e ancor più quella demografica che affliggono la vecchia Europa da oltre un decennio non potevano, a ben pensare, che produrre un effetto frenante sul progresso del percorso federale europeo. Non è questa generazione afflitta ed autoreferenziale di quarantenni e cinquantenni europei che riprenderà il percorso federativo interrotto dall’esaurimento, tra il 2007 e il 2008, della forza motrice del pensiero liberale, e liberista, inaugurato in Occidente dall’era ‘tatcherianreganiana’. La prospettiva, auspicio più che certezza, è che potranno essere i millennials magari a far ripartire quel percorso.
Ma i progetti idealisti e visionari si realizzano, e non restano sogni infantili, soltanto se gli attori protagonisti sanno definire con chiarezza gli interessi in gioco e costruire strategie che, nel promuovere il cambiamento, tutelino e sviluppino tali interessi. Gli attori culturali dell’Unione europea sono i popoli, ma quelli operativi sono i governi nazionali degli Stati. Con metafora abusata, forse un po’ avvilente, si potrebbe dire che i popoli sono gli azionisti e i governi i consigli di amministrazione delegati dai primi a tutelare e sviluppare l’interesse della proprietà, ovvero l’interesse nazionale. Anche nelle fusioni tra società gli amministratori delegati dei soggetti da fondere agiscono per tutelare e sviluppare gli interessi dei rispettivi soggetti proprietari.
Ci sono in Europa governi che, al di là del colore contingente, sembrano avere una chiara mappatura degli interessi in gioco e governi che sembrano invece agire come lemming che seguono la corrente senza davvero rendersi conto di ciò che accade, dei rischi e delle opportunità, del valore economico e sociale delle azioni intraprese. Il governo olandese di Wim Kok vent’anni fa, come quello di Mark Rutte in questo finale del primo ventennio, mostrano di avere chiari i termini dell’interesse nazionale con riferimento al macrosettore industriale dell’aviation. Nel 1998, con lungimirante visione e giocando d’anticipo su un trend che si sarebbe affermato vigorosamente negli anni successivi in Europa e Nord America, Alitalia e KLM diedero vita ad una Joint Venture fortemente integrata delle proprie attività di trasporto. Nei primi due anni di vita la JV fu un successo ammirato, perfino invidiato, da tutti nel mondo dell’aviation. Ma quando si giunse al dunque, ovvero al passo ulteriore di fusione societaria, gli olandesi si tirarono indietro. La decisione apparve stramba, irresponsabile e regressiva. Perché accadde? Gli olandesi provarono a giustificare la loro scelta accusando gli italiani di insipienza e inadempienza nell’esecuzione del progetto Malpensa. Il Decreto Burlando Bis, concordato tra il ministro dei trasporti italiano e il commissario europeo Kinnock indeboliva, o almeno rallentava, le prospettive di sviluppo dell’hub varesotto nella narrazione olandese. Ma c’era un altro, assai più strategico problema alle porte per gli olandesi. Ai valori di borsa di Alitalia e KLM del 1999 la prospettata fusione avrebbe visto la prima in posizione dominante con evidenti conseguenze sulla governance societaria unificata. Agli olandesi socialisti di Wim Kok, alfieri dell’europeismo più ardito, l’idea che le scelte strategiche del settore industriale dell’aviation finissero nelle mani degli italiani non andava giù per niente. In sostanza consideravano quell’ipotesi contraria all’interesse nazionale per un paese la cui posizione competitiva logistica nell’ambito dei traffici internazionali dipendeva in misura determinante dal mantenimento del ruolo leader dell’aeroporto di Schipol e quindi dalla predominanza di quest’ultimo nel settore dei voli di lungo raggio. Per nessuna ragione tale dominanza poteva essere messa in crisi da politiche di sviluppo competitivo dei voli decise altrove. La decisione costò molto agli olandesi. L‘arbitrato internazionale che seguì alla rottura degli accordi da essi voluta si tradusse in un pagamento di danni ad Alitalia per la cifra, al netto di compensazioni, di 150 milioni di Euro. Pagata la penale gli olandesi riorganizzarono il loro vettore nazionale e, negli anni successivi, riguadagnarono con fatica la loro posizione di prestigio nel mondo del trasporto aereo. Nel 2004 poi, forti dell’esperienza della JV con Alitalia, ripeterono un simile meccanismo con i ben più potenti francesi di Air France. Gli equilibri nella governance del nuovo soggetto unico AF/KL sono andati avanti per quindici anni in un apparente clima di armonia, ma non appena gli olandesi hanno avuto sentore che tale armonia -faticosamente articolata, e altrettanto faticosamente gestita per tre lustri- potesse essere messa a rischio da nuove visioni all’interno del soggetto forte francese non hanno esitato, lo scorso mese di febbraio, ad acquistare 13% circa del pacchetto azionario di AF/KL investendo come governo la cifra di 680 milioni di euro. Per dichiarazione esplicita dello stesso Mark Rutte l’investimento non ha obiettivi speculativi di natura finanziaria ma risponde ad un mero interesse strategico, reagire alla governance prevalente di marca francese ritenuta “dannosa per gli interessi dell’Olanda”, proteggersi dal “progressivo depotenziamento dell’aeroporto di Schipol”, “ridare centralità agli interessi del Regno” all’interno del Consiglio d’Amministrazione della compagnia unificata, impedire la “penalizzazione delle infrastrutture e dei lavoratori dei Paesi Bassi”.
Per ben due volte in vent’anni, due governi olandesi di diverso colore, in scenari socioeconomici radicalmente differenti, non hanno esitato a intraprendere azioni costose e in apparente contrasto con la narrazione dominante del libero mercato sovrano. Cambiano le modalità perché cambiano i tempi, i contesti e le regole, ma l’interesse nazionale si difende con le idee chiare e il danaro e gli olandesi, in materia di logistica e trasporti, lo hanno fatto senza esitare. Al confronto viene da pensare che i governi italiani, il CdA del popolo italiano, seguano sempre il comportamento dei lemming, ieri seguendo acriticamente la narrazione incompresa del “libero mercato”, oggi inseguendo con altrettanto candore le sirene del “sovranismo” verbalmente muscolare.
