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NewsOceano Artico: nuovo spazio di contesa tra i Paesi

Oceano Artico: nuovo spazio di contesa tra i Paesi

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La politica e le attività umane sono sempre state influenzate dalla geografia che condiziona a discendere anche le varie strategie per poter cercare di tutelare gli interessi nazionali. Naturalmente, le strategie non sono influenzate solo dalla geografia ma entrano in gioco altri criteri e fattori, quali ad esempio le relazioni con altri Stati, gli aspetti economici e di sicurezza legati ai traffici commerciali.

In tale contesto è trattata la visione navalista della geopolitica, tenendo a mente i criteri dettati dall’Ammiraglio Statunitense Mahan. Primo fra tutti è quello relativo alla grande libertà d’azione delle potenze su mare mediante l’impiego delle proprie marine da guerra rispetto a quella ottenuta su continente. Le capacità di tali Marine oggi le legheremmo soprattutto al loro ruolo expeditionary, ovvero la capacità di dislocarsi lontano dalle proprie basi per poter combattere, autosostenendosi con assetti logistici e in grado di condurre la guerra in piena autonomia, garantendo l’espletamento di tutte le forme di lotta: esempio tipico è l’impiego di un gruppo Portaerei con la propria aviazione navale. La teoria di Mahan pone le sue basi sulla c.d. teoria mercantilistica, quindi lega i concetti di mobilità sul mare agli aspetti economici: le marine da guerra devono essere impiegate per difendere le proprie unità mercantili che portano ricchezza al Paese e tutto ciò è assicurato mediante la protezione delle linee di comunicazioni impiegate. Per tale motivo rivestono caratteristiche importantissimi i choke points posizionati nelle varie parti del globo. Dunque, in altre parole, si deve puntare ad ottenere il controllo dei mari.

Questi concetti sono validi ancora oggi, basti pensare che circa l’80% e 90% delle merci transita su mare, ed in aggiunta, le navi possono essere definite come il mezzo che permette di avere massime economie di scala; infatti, hanno minor costo unitario rispetto a quello stradale e ferroviario. A questo deve essere aggiunto il fatto che il trasporto navale è da considerarsi più “green” rispetto le altre forme di trasporto, spesso alternative, potendo vantare un minor consumo energetico e in termini relativi, una minore produzione d’inquinamento. L’importanza strategica di salvaguardare le sea line of communication è altissima così come trovarne di nuove. A tal riguardo l’oceano artico ha assunto per tutti un interesse particolare.

Le nuove rotte sono realmente convenienti?

Il cambiamento climatico, con il conseguente scioglimento dei ghiacciai in Artico, offre nuove opportunità per la rete di trasporto internazionale. Innanzitutto, va precisato che l’Artico non è un continente anche se la sua superficie è circa cinque volte maggiore rispetto al Mediterraneo. Riguardo a tale punto, possono essere individuate quattro rotte artiche:

  1. Northern Sea Route (NSR): sono le rotte che si sviluppano lungo la costa artica della Federazione Russa. Saranno probabilmente le prime rotte disponibili per il traffico marittimo nell’Artico e ridurrebbero le tratte tra l’Asia Orientale e l’Europa a circa 12.800 km dagli attuali 21.000 km con il transito dal canale di Suez; i tempi di navigazione si contrarrebbero a circa 10/15 giorni (a seconda della velocità). Queste direttrici vanno sommate con la Northeast Passage (NEP) che collega la Federazione Russa al Nord Europa.
  2. Northwest Passage (NWP): è la via che attraversa l’Oceano Artico canadese e potrebbe diventare utilizzabile in maniera regolare entro il 2022, riducendo, anche in questo caso, sostanzialmente le distanze di navigazione marittima. Il viaggio marittimo tra l’Asia orientale e l’Europa occidentale in questo caso si ridurrebbe a circa 13.600 km dagli oltre 24.000 km passando dal Canale di Panama.
  3. Transpolar Sea Route (TSR): sono le rotte potenziali che dalla parte centrale dell’Artico potrebbero collegare lo Stretto di Bering e l’Oceano Atlantico di Murmansk. Ma al momento, tutto queste non sono ancora praticabili.
  4. Artic Bridge (AB): sono quelle rotte che collegano il porto russo di Murmansk o il porto norvegese di Narvik al porto canadese di Churchill. 

Dal punto di vista geo-strategico e geo-politico, l’impiego di tali nuove rotte permetterebbe di by-passare gli attuali choke points, con conseguenti ricadute a livello economico. Senza considerare gli aspetti di natura legale discendenti dalla Convenzione di Montego Bay del 1982, ma focalizzandoci sulle ricadute economiche legate ai traffici marittimi è possibile stimare che l’implementazione delle rotte artiche escluderebbe molti porti intermedi di tutta l’area dell’Indopacifico, Paesi dell’Africa dell’est e del Nord, per non parlare del Mediterraneo Orientale e Centrale. Pertanto, ai vantaggi legati alla diminuzione della distanza e di conseguenza delle tempistiche di percorrenza seguendo la rotta del Nord verso l’Europa, e alla maggiore sicurezza marittima, incomparabile con quella delle altre rotte, dobbiamo comparare gli aspetti negativi relativi alla mancanza di porti di attracco intermedi e quindi di tutta la rete infrastrutturale necessaria per lo smistamento delle merci. Nello schema di seguito riportato, è possibile evidenziare i punti di forza e debolezza derivanti dall’attuazione delle rotte del NSR.

Al contrario, invece, le rotte che collegano la Norvegia/Federazione Russa al Canada, seppur non rientrerebbero in senso stretto tra le rotte artiche, potrebbero essere impiegate per il trasporto di grano. Quindi di fatto, l’Oceano Artico al momento non riveste un carattere veramente importante per quanto concerne le rotte commerciali ma assume un rilievo di particolare interesse per tutto ciò che riguarda le rivendicazioni dei vari paesi rivieraschi sulla Zona Economica Esclusiva e la piattaforma continentale. Perciò, la problematica della c.d. territorializzazione del mare non è più afferente solo al Mediterraneo ma anche quest’Oceano ricco di materie prime.

“Territorializzazione” dell’Artico e la disputa tra i paesi rivieraschi

Come accennato precedentemente l’importanza dell’Oceano Artico non è legata maggiormente alle sue potenzialità quale via di comunicazione, ma la rilevanza è dovuta soprattutto alle riserve di combustibili fossili presenti nella piattaforma continentale dei vari Paesi rivieraschi. I Paesi interessati a tale Oceano sono innanzitutto quelli rivieraschi e membri permanenti del Consiglio Artico: Federazione Russa, USA, Canada, Norvegia, Danimarca, Islanda, Svezia, Finlandia e i membri osservatori, al momento tredici: Italia, Gran Bretagna, Francia, Germania, Giappone, Olanda, Cina, Polonia, India, Sud Korea, Singapore, Spagna, Svizzera. È da sottolineare come lo stesso consiglio non abbia competenza in materia di sicurezza e di aspetti strategico-militari; pertanto la Federazione Russa contrasta con forza ogni tipologia di esercitazione che viene condotta in tale area. Il Consiglio Artico, al momento, è un’organizzazione limitata rispetto a quella istituita in Antartide, infatti, non si basa su un trattato volto a promuovere una governance ma è rivolto solo alla cooperazione, sia in termini di messa in comune degli assetti di search and rescue e sia tra le comunità indigene e i Paesi del Consiglio per la tutela dell’ambiente e sviluppo sostenibile.

La libertà di navigazione dell’Oceano Artico e i privilegi di accesso, ritenuto fondamentale per i Paesi rivieraschi, sono garantiti da nuovi choke points da cui discendono le prime dispute a livello internazionale. Canada e Russia, in tale contesto, ribadiscono come bisogna rifarsi all’art. 34 della Convenzione di Montego Bay che recita “Il regime del passaggio attraverso gli stretti usati per la navigazione internazionale non deve sotto alcun altro aspetto modificare né il regime giuridico delle acque di tali stretti, né l’esercizio di sovranità o giurisdizione su tali acque, sui relativi fondi marini, sul loro sottosuolo e sullo spazio aereo soprastante, da parte degli Stati rivieraschi”; mentre gli USA, che sono tra le potenze che basano il loro impero sulla teoria geopolitica navalista, ribadiscono il concetto relativo all’art. 24 della stessa Convenzione relativo al passaggio inoffensivo. Ma Canada e Federazione Russa ribadiscono che, in accordo all’art. 234, “ Gli Stati costieri hanno il diritto di adottare e applicare leggi e regolamenti non discriminanti intesi a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento marino provocato dalle navi in aree coperte dai ghiacci entro i limiti della zona economica esclusiva, dove condizioni climatiche particolarmente rigide e la presenza di ghiacci per la maggior parte dell’anno ostacolano o determinano condizioni di eccezionale pericolosità per la navigazione, e l’inquinamento dell’ambiente marino provocherebbe danni gravi o scompensi irreversibili all’equilibrio ecologico. Tali leggi e regolamenti debbono tenere in debito conto le esigenze della navigazione nonché la protezione e la preservazione dell’ambiente marino, sulla base della documentazione scientifica più affidabile di cui si disponga”, ma per gli USA il diritto di transito inoffensivo non rientrerebbe in tali fattispecie.

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