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TematicheAmbiente, Infrastrutture ed EnergiaLa nuova geografia delle spedizioni Euroasiatiche

La nuova geografia delle spedizioni Euroasiatiche

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Con il protrarsi della guerra in Ucraina e l’inasprimento delle sanzioni imposte alla Russia la rotta di transito di circa un milione di container che va dalla Cina all’Europa è di fatto chiusa a tempo indeterminato. La redistribuzione di queste merci passa obbligatoriamente per i porti cinesi che continuano ad avere gravi ritardi dovuti alle politiche fortemente restrittive di Pechino in caso di focolai Covid-19 e alla quantità di ordini in arretrato ancora da processare. Il risultato è un aumento del 400% dei costi di spedizione verso i Paesi occidentali.

Il trasporto merci dall’Estremo Oriente verso l’Europa è per larga parte assorbito dalle rotte marittime che vanno a rifornire i principali porti mediterranei, anseatici e del Nord America; tuttavia, una parte di questa catena logistica si basa sul trasporto aereo e, per le rotte verso l’Europa, ferroviario. La linea che per eccellenza rappresentava l’alternativa terrestre al trasporto euroasiatico delle merci era la Transiberiana che dalle coste Pacifico trasportava verso i paesi europei circa un milione di container annui.

L’importanza di questo volume di merci va letto non tanto nei numeri quanto nella geografia. Le ferrovie russe sono infatti le uniche che possono garantire una certa continuità di servizio e una bassa esposizione a minacce e ritorsioni; non esiste infatti una seconda via ferrata che attraversi con continuità tutto il continente asiatico. L’alternativa sarebbe una rotta attraverso Pakistan, Iran e Iraq, che tuttavia sarebbe esposta a diverse criticità, tra cui minacce di azioni violente, bassa qualità o inesistenza delle infrastrutture e possibili ritorsioni politiche.

Il ridisegno dei flussi delle merci da oriente

Le già citate sanzioni verso Mosca hanno chiuso un’importante direttrice che attraverso l’Asia trasportava le merci direttamente in Europa in uno dei peggiori periodi storici per il commercio via mare dalla fine della Seconda Guerra Mondiale.

La crisi della portualità mondiale iniziata nel 2020 a causa della pandemia e protrattasi per tutto il 2021 sembrava aver superato la fase più critica con una lenta normalizzazione dei flussi – comunque ancora non in grado di rispondere alla domanda con le tempistiche pre-2020. Il conflitto in atto obbliga quindi un sistema logistico già provato ad assorbire un volume aggiuntivo di merci gravando ulteriormente sulla disponibilità e i costi dei container.

Il noleggio dei container dalla Cina verso la California ha visto un aumento dei costi del 400% rispetto al 2021 – costi che a loro volta erano già 10 volte superiori all’anno precedente – con il passaggio dai 3.500 dollari ai 18.000 per il nolo di un singolo container con conseguenze disastrose per le imprese e gli acquirenti. Poco minori invece le cifre per attraversare l’Atlantico con costi che si aggirano intorno ai 15.000 dollari.

Con il blocco del porto di Shangai – uno dei primi porti al mondo per volume di merci movimentate – nel tardo inverno 2022 sono rimaste bloccate circa 500 navi portacontainer con un ulteriore aumento dei costi di spedizione. Consequenziale è stato il fermarsi di tutte quelle produzioni dipendenti dal porto cinese con ritardi su tutta la filiera a livello globale. Basti pensare al settore automotive che, al netto degli stock presenti in Italia e in Europa, prevede – mediamente – consegne a partire dall’autunno 2022 fino a punte di 18 mesi per i nuovi autoveicoli e tempi di assistenza per le componenti ad alta tecnologia superiori alle quattro settimane.

Una possibile soluzione secondo il modello statunitense

Una possibile metodologia di approccio alle nuove sfide della mobilità delle merci globale è quella proposta il 24 febbraio – giorno di inizio delle ostilità in Ucraina – dall’amministrazione di Washington. Nel Rapporto sullo stato della supply chain pubblicato dalla Casa Bianca sono state catalogate le diverse tipologie di merci critiche per il mercato statunitense – su tutte i semiconduttori, i metalli rari e le batterie – cercando di bilanciare l’offshoring con quello che viene definito come Friend Shoring. Lo scopo è quindi di ridurre la dipendenza dalla Cina e da altri competitor nei settori chiave aumentando la resilienza del paese e degli alleati in crisi come quella attuale.

Per questo motivo, su iniziativa statunitense, è stato lanciato un working group dello United States-European Union Trade and Technology Council (TTC) con lo scopo di approfondire la cooperazione in tema di supply chain tra tutti i partner dell’Indo-Pacific Economic Framework.

Quali opportunità per l’industria e il mercato italiani?

Con gli Stati Uniti alla ricerca di nuovi partner affidabili per sostenere la loro domanda di merci e beni si apre uno scenario favorevole per diversi settori dell’industria italiana. Molte aziende italiane già hanno stretti rapporti o interi distaccamenti negli Stati Uniti e questa potrebbe essere l’occasione per rafforzare ulteriormente queste relazioni andando a occupare la fetta di mercato lasciata libera dai competitor. Discorso analogo per tutte quelle aziende – specialmente quelle produttrici di beni ad alto valore aggiunto e ad alta tecnologia – che possono ampliare il loro network con tutte le ricadute positive in termini di impiego, economici e di know-how, sfruttando la legislazione statunitense (che prevede l’apertura di sedi in loco) per intessere stretti legami con le realtà industriali del paese e “importare” quelle competenze non ancora sufficientemente sviluppate.

È chiaro come il mondo post-pandemico stia ridisegnando la geografia dei rapporti economici e di potere. Le aziende italiane, così come l’intero sistema paese, devono saper sfruttare le opportunità che si stanno delineando per uscire da quella pluridecennale stagnazione che vedeva – e vede – numerose realtà ancora ferme agli anni ’80 – ’90 del secolo scorso. Le opportunità sul mercato statunitense e le nuove rotte energetiche potrebbero rendere nuovamente l’economia italiana dinamica e maggiormente resistente alle crisi facendo uscire dall’immobilismo un Paese che, se vuole mantenere uno dei posti privilegiati nel sistema internazionale, deve ritornare altamente competitivo e al passo con i tempi.

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