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Mar Rosso: tra difesa della libertà dei mari e la necessaria risposta europea

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Il Mar Rosso, crocevia del commercio mondiale, rappresenta un passaggio essenziale per l’Europa tutta. La risposta, dopo molteplici attacchi alla navigazione commerciale condotti dagli Houthi, è giunta da una coalizione guidata da Stati Uniti d’America e Gran Bretagna, le potenze dei mari. Le nazioni europee – ancorate alla mera unione economica soffrono l’assenza di una strategia comune – rallentate dai tempi dei consessi interni e dall’essere un unicum normativo incapace nelle risposte immediate su larga scala. 

Dall’azione angloamericana emergono due messaggi. Il primo è un segnale contro l’organizzazione che agisce plausibilmente in accordo con Teheran, ma che pretende di esser trattata come un attore autonomo. Il secondo messaggio concerne la necessità di proteggere la libera circolazione delle merci attraverso le navi, le quali sono la linfa vitale del commercio globale. Infine, emerge plasticamente che senza USA e Regno Unito, l’Europa è incapace militarmente di proteggere i suoi spazi vitali.

Gli attacchi alla navigazione nel Mar Rosso servono a testare Washington nel suo spazio globale vitale, ove il ruolo dell’America incarna i principi alla base del sistema economico occidentale e l’essenza della sua forza, più importante: la protezione delle rotte marittime. Il Canale di Suez collega il Mar Rosso al Mar Mediterraneo ed è una delle più importanti arterie del commercio globale. L’area è interessata dallo stretto di Bab el-Mandeb, che unisce il mar Rosso con il golfo di Aden e con l’oceano Indiano.

UE: problema inflazione e merci
Gli attacchi nel Mar Rosso puntano a far salire l’inflazione in Europa, indebolendo così gli alleati di Israele. Sebbene la crisi nello spazio interessato dagli attacchi degli Houthi si trascini ormai da quasi un decennio, con la crisi susseguita gli attacchi del 7 ottobre In Israele e l’operazione di Tel Aviv a Gaza hanno provocato un’escalation. Un continente quale quello europeo privo di ogni qual forma di rapida risposta militare ed efficacia diplomatica nei contesti extraregionali, ma dai quali dipende gran parte dello sviluppo dei Paesi membri l’Unione, rischia di essere travolto dalla crisi innescata nel Mar Rosso. Tra il 25 e il 30% dei container mondiali passano attraverso il Mar Rosso, cui si lega una diminuzione del traffico del 22%: la libertà di navigazione è essenziale per l’Ue dato che siamo una potenza commerciale, che esporta bene e servizi per 3,1 trilioni di euro e importa per 2,8 trilioni”. Lo ha detto Valdis Dombrovskis, commissario europeo per il Commercio

Primariamente si rischia di vanificare gran parte degli sforzi e dei primi risultati ottenuti dalla Banca Centrale Europea nella lotta all’inflazione. Inflazione combattuta attraverso una successione di rapidi rialzi dei tassi di interesse e che ha messo in crisi primariamente e principalmente la Germania. Una Germania che già soffre dei danni inflitti al suo sistema economico ed industriale dall’attacco al Nord Stream e dalla fine dell’epoca Gazprom. Se lo scorso anno la partita di FED e BCE, con la prima interessata anche al valore geopolitico delle politiche monetarie, ha visto un’attenzione alle decisioni dell’OPEC+; oggi gli istituti centrali si rivolgono alla difesa della libera circolazione delle merci nei mari. Un principio, la cui importanza all’interno dello spazio europeo, è assunto a rango normativo gerarchico primario.

Il ruolo dell’Italia e l’impotenza costituzionale
Dal canale egiziano passa oltre il 40% dell’interscambio italiano con l’estero, privarsi di questa rotta equivale a scegliere l’isolamento commerciale e internazionale. In questo contesto l’Italia, per semplici ragioni geografiche, rischia di essere tra i paesi più danneggiati dalla crisi del Mar Rosso. La quota di commercio navale italiana è un po’ più alta della media ma, soprattutto, quando si immette nel Mediterraneo, una nave che ha attraversato Suez si trova quasi di fronte gli scali del Sud Italia. Se si circumnaviga l’Africa, viceversa, è più comodo approdare negli hub del nord Europa, che già detengono il primato europeo con i loro porti e soprattutto interporti.

Hassan Noorali, Colin Flint e Seyyed Abbas Ahmadi In un recente articolo sul Journal of Transport Geography sostengono che “il trasporto marittimo è ormai intimamente legato al potere militare sui mari”. I porti italiani geograficamente sono più vicini alla sponda Sud ed Est, poiché la punta del nostro Paese è più vicina al Mediterraneo orientale rispetto a quello occidentale. La stessa unità d’Italia fu dipesa secondo larga storiografia siamo proiettati vero strategico nazionale ossia il Canale di Suez.

Nella misura in cui l’Italia diventerà ponte energetico oltre che logistico con i porti, aumenterà il suo peso geopolitico. I porti sono le vene di un sistema politico ed economico che consentono di esercitare una influenza politica oltre il proprio territorio. Recedere e non proteggere le rotte oltre i propri confini equivale a veder abbattuto il proprio limes.

L’Italia, avvertita e invitata secondo autorevoli fonti a partecipare all’azione di risposta agli Houthi, è condizionata dal vincolo costituzionale del ripudio alla guerra. Le disposizioni della nostra Carta inerenti le manovre militari pongono all’interprete e alle azioni di governo, nonché agli apparati preposti alla difesa nazionale, la difficoltà rispetto il concetto di guerra ivi richiamato a conformarsi a una plasticità nel contesto globale odierno che risulta insufficiente dal punto di vista concettuale e fattivo. Il conflitto armato è sicuramente concetto dinamico, non statico. L’evoluzione di tale concetto non è più estranea all’ordine giuridico e politico italiano. Se la guerra rimane quindi l’ipotesi estrema di conflitto armato, alla luce delle operazioni militari sotto egida delle Nazioni Unite e maggiormente di quelle inserite nell’Alleanza Atlantica, permane l’incapacità di ribadire che il proprio spazio vitale e di necessaria influenza prevede anche azioni militari di difesa dei propri interessi.

La necessaria risposta dell’UE  
Se Delors concettualizzò le autostrade del mare europee all’interno del Libro Bianco, dal Mar Rosso è possibile per gli Houthi scardinare il controllo dei flussi commerciali lungo l’autostrada dei mari Gibilterra-Malacca. Da essa dipendono parte del commercio mondiale e il primato dell’occidente sui mari. Per i suddetti motivi Unione europea vuole inviare almeno tre navi da guerra per proteggere le imbarcazioni nel Mar Rosso dagli attacchi dei ribelli Houthi dello Yemen. Secondo un documento del Servizio europeo per l’azione esterna il blocco dovrebbe creare “una nuova operazione dell’UE” che “agirebbe in un’area operativa più ampia, dal Mar Rosso al Golfo”. L’operazione potrebbe essere lanciata già alla fine di febbraio.

L’Unione europea ha la necessità di seguire l’esempio angloamericano, con Bruxelles che appare esser schiacciata da una miopia interna e dall’eterno conflitto tra la terra, capitanata da Berlino, ed il mare, che non ha interpreti consapevoli della loro potenza. Eccezion fatta per Parigi, ferita in Africa, ma già riposizionata nello spazio post-sovietico e unica detentrice di uno standing internazionale autonomamente credibile. Se lo scorso dicembre gli Stati Uniti hanno lanciato l’operazione Prosperity Guardian, inizialmente i Paesi dell’Unione hanno esplorato la possibilità di utilizzare la sua missione anti-pirati, Atalanta, che opera nell’Oceano Indiano. All’idea si è opposta Madrid, pur dichiarandosi aperta a una nuova missione. La proposta dice che “le dimensioni esatte e la composizione dell’operazione saranno soggette a un’ulteriore pianificazione operativa”, ma include “almeno tre cacciatorpediniere o fregate antiaeree con capacità multi-missione per almeno un anno”. Aggirato il veto spagnolo, l’obiettivo su cui hanno lavorato Roma, Parigi e Berlino è stato quello di blindare lo stretto di Bab el-Mandeb che collega l’Asia e l’Europa all’indomani dell’alert dei servizi di sicurezza a stelle e strisce che prevedono un intensificarsi degli attacchi.  La nuova missione si baserebbe su AGENOR, un’operazione di sorveglianza congiunta a guida francese che copre l’intero Golfo, lo Stretto di Hormuz e parte del Mar Arabico e che sarà composta oltre da Italia, Francia, Germania, Portogallo, Grecia, Danimarca e Paesi Bassi. La missione, per l’Italia, è più che mai necessaria. Roma, il cui export verso i Paesi dell’Asia è massiccio, potrebbe perdere 5,5 miliardi per l’azione degli Houthi è stata la protagonista – vista la sua posizione geografica – insieme a Parigi del via alla missione, posta come emergenza continentale.

Agire nella protezione delle rotte commerciali è una necessità europea, sostenuta dal ruolo nell’elemento principe dell’essenza occidentale: il controllo derivante la libertà del mare. Elemento tutt’ora figlio della partecipazione all’ordine garantito da Washington, scerno però di una strategia e proattività europea.   

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