0,00€

Nessun prodotto nel carrello.

0,00€

Nessun prodotto nel carrello.

RubricheFaro AtlanticoLo stato della cantieristica militare europea: l’esigenza di un...

Lo stato della cantieristica militare europea: l’esigenza di un consolidamento

-

Nel 2016, il combinato disposto della vittoria del sì al referendum sull’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea e dell’avvento di Donald Trump alla Casa Bianca, con le sue roboanti dichiarazioni a favore di un ridotto footprint militare americano all’estero, ha dato il via ad un processo di accelerazione dell’integrazione europea nel campo della difesa. La Commissione Europea ha così provveduto alla creazione di alcuni strumenti, in primis la PESCO e lo European Defence Fund, con l’intenzione di stimolare gli stati membri a coordinarsi e a sviluppare insieme programmi militari comuni. Se in campo aeronautico e terrestre la cooperazione sembra seguire i propositi della Commissione, nel campo navale i progetti comuni languono. Per gareggiare alla pari con la concorrenza internazionale, questo comparto industriale ha bisogno di un consolidamento e di una razionalizzazione degli investimenti a livello europeo.

La crescita della concorrenza e gli ostacoli all’integrazione

L’industria cantieristica militare europea è frammentata e legata a visioni nazionalistiche. L’assenza di campioni europei come Airbus – consorzio di imprese francesi e tedesche, nato proprio con lo scopo di riuscire a competere ad armi pari con i giganti d’oltreoceano, come Boeing e Lockheed Martin – non permette alle aziende del continente di sostenere i programmi di rinnovamento delle unità navali più complesse e tecnologicamente avanzate e dunque più appetibili per i mercati esteri. Nel decennio 2010-2020, i due più grandi gruppi industriali cinesi (CSSC e CSIC) hanno costruito 136 unità navali da guerra; Lockheed Martin e General Dynamics, negli USA, ne hanno costruite 78; OSK, in Russia, ne ha costruite 68; in Corea del Sud, HHI e DSME ne hanno costruite 40. Nello stesso periodo, in Europa, 12 diverse aziende hanno costruito 80 unità navali di vario tipo. Questi i numeri che evidenziano l’estrema parcellizzazione del comparto nel nostro continente: le logiche di concorrenza interna, che minano alla base le possibilità di competizione sulla scala globale, sono ancora forti.

Oltre alla sempre più forte concorrenza dei prodotti asiatici (in particolare quelli sudcoreani, giapponesi e cinesi) e quella dei mezzi statunitensi e russi, la cantieristica militare europea deve fare i conti con una domanda sempre più complessa e variegata. Con la caduta del muro di Berlino e la conseguente fine del confronto bipolare tra USA e URSS, le forze armate degli stati più sviluppati del globo hanno dovuto fare i conti con scenari di guerra caratterizzati in maniera crescente da minacce ibride e asimmetriche. L’allargamento dello spettro dei conflitti ha reso necessario una ristrutturazione e un rinnovamento delle flotte, per renderle in grado di operare in ambienti che presentano minacce completamente nuove. L’adattamento a questi nuovi contesti impone la produzione di unità navali polivalenti, più complesse e più flessibili. La rapida mutevolezza degli scenari geopolitici, inoltre, comporta, nei confronti dei produttori di unità navali militari, una domanda altrettanto mutevole, difficilmente prevedibile: essi devono essere in grado di reagire velocemente alle richieste delle Marine, adattandosi in fretta e fornendo in breve tempo risposte adeguate. Il rapido avanzamento tecnologico, invece, impone ai cantieri navali la capacità di saper innovare e cambiare molto rapidamente, pena vedersi scalzati fuori da un mercato che corre a ritmi frenetici. Infine, la capacità di sapersi muovere con successo nei mercati esteri rappresenta per l’Europa un’esigenza particolarmente cogente. Le dimensioni delle marine nazionali del Vecchio Continente sono infatti alquanto ridotte rispetto a quelle di stati come Cina, Russia e Stati Uniti, quindi assolutamente insufficienti a offrire ai cantieri nazionali di riferimento il volume di ordini ad essi necessario per garantire il mantenimento delle competenze tecnologiche e manifatturiere a un costo accettabile. Questa dinamica rende le impese europee del settore fortemente dipendenti dalle esportazioni. Più della metà del fatturato della filiera, infatti, proviene dall’export, che assume quindi un’importanza fondamentale.

Tra i principali ostacoli all’integrazione nel campo della cantieristica navale, oltre a considerazioni di carattere prettamente militare (è facile che una nave realizzata dal cantiere nazionale di riferimento risulti più rispondente alle esigenze presentate dalla componente militare rispetto a una nave acquistata all’estero), e di sicurezza (vista la possibilità di veder cedute a stato stranieri tecnologie e know-how) è riscontrabile anche una considerazione di carattere politico. L’industria navale è sempre stata, sin dagli albori, strettamente legata al concetto di sovranità. La capacità di produrre con le proprie mani navi militari di grande stazza e dotate di elevata tecnologia ha rappresentato, e rappresenta tuttora, motivo di orgoglio e fierezza per i paesi produttori. La riluttanza con cui i paesi del continente si sforzano di collaborare a livello europeo in questo settore ha probabilmente molto a che vedere con questo tipo di ragionamento.

Quali sono e come si muovono i big del comparto

Prima di cercare di capire a che livello di integrazione si è giunti nel nostro continente, bisogna soffermarsi brevemente ad analizzare quelli che sono le principali realtà europee nel settore della cantieristica militare.   

Partiamo dalla prima, che è anche la più grande e la più importante dell’Unione: Fincantieri. Nel 2019 l’azienda triestina ha dato lavoro a 19.823 dipendenti e ha fatturato 5,85 miliardi di euro. Oggi la società italiana rappresenta il più grosso cantiere navale europeo e uno dei primi su scala globale. Lo stato italiano detiene il 71,6% della società. Fincantieri ha importanti partnership con altri cantieri extraeuropei e possiede filiali in varie parti del mondo, soprattutto negli Stati Uniti. Oltre al civile, che rappresenta il business più importante, tra i programmi militari di Fincantieri spiccano: le fregate FREMM, unità sviluppate con la Francia; i nuovi Pattugliatori Polivalenti d’Altura, realizzati per la Marina italiana; il nuovissimo gioiello della nostra flotta, la Landing Helicopter Dock (LHD) Trieste; le Logistical Support Ship, destinate anch’esse alla Marina Militare ma acquisite anche dalla Francia.

Naval Group è il principale attore francese nel settore della cantieristica militare, con 15.168 dipendenti e un fatturato di 3,64 miliardi di euro nel 2019. Lo stato francese possiede il 62,25% delle azioni di Naval Group. L’azienda è in grado di produrre una vastissima gamma di unità navali, tra cui spiccano le FREMM sviluppate con l’Italia, i sottomarini a propulsione nucleare classe Suffren, quelli a propulsione convenzionale classe Scorpène e la portaerei nucleare Charles de Gaulle.

La spagnola Navantia è un altro attore importante nel panorama della cantieristica navale europea. Nel 2019 ha impiegato 4.204 dipendenti e fatturato 1,12 miliardi di euro. Particolarmente importante la partnership con Naval Group, con la quale costruisce i sottomarini convenzionali classe Scorpène. Tra i vascelli realizzati da Navantia, spicca la nave da assalto anfibio Juan Carlos I, le LHD australiane Adelaide e Canberra. La società fornirà anche il design, l’assistenza tecnica e il proprio expertise costruttivo nel campo delle LHD per realizzare, insieme ai cantieri turchi, la nuovissima LHD Anadolu, la prima nave da assalto anfibio di Ankara.

In Olanda, invece, il principale cantiere è gestito da Damen Shipyard Group, che nel 2018 ha dato lavoro a 13.000 dipendenti e ha fatturato 2,4 miliardi di euro. L’azienda olandese ha vinto di recente la gara per il programma tedesco MKS 180, che in Germania rappresenta il più ingente programma di costruzione navale dal dopoguerra, il quale prevede la realizzazione di almeno quattro grosse fregate polifunzionali per la Marina tedesca.

In Germania non esiste un vero e proprio campione nazionale e ciò da origine a un panorama particolarmente frammentato. Ad oggi, sono almeno tre i cantieri che si occupano di costruzione di unità navali militari di una certa stazza.  La prima, ThyssenKrupp Marytime System (tkMS – 6.000 dipendenti, 1,5 miliardi di fatturato nel 2019), azienda ormai specializzata quasi unicamente nella realizzazione di sottomarini convenzionali – settore nel quale l’azienda è universalmente riconosciuta come leader globale, visto che il 70% dei sottomarini convenzionali della Nato è prodotto nei suoi cantieri – intrattiene strettissimi rapporti con l’italiana Fincantieri. Le altre aziende attive nella realizzazione di navi militari di superficie sono sostanzialmente due: i cantieri navali di Lürrsen di Brema e German Naval Yards Kiel (GNYK). Le due aziende, relativamente piccole rispetto a tkMS e agli altri campioni europei (GNYK ha circa 400 dipendenti, il gruppo Lürssen circa 1.600) hanno annunciato nel mese di maggio di quest’anno un accordo preliminare per fondersi e formare il principale operatore del settore in Germania nel campo delle navi militari. La cooperazione tra le due principali realtà tedesche nel settore delle navi di superficie va avanti da diversi anni: oltre al già citato programma MKS 180, le aziende hanno collaborato per il programma K130 per la fornitura di 10 corvette multiruolo alla Marina Tedesca.

Il Regno Unito, anche se non fa più parte dell’Unione, è degno di nota, in quanto in grado di influenzare in maniera importante ciò che accade nel settore navale europeo. La principale azienda di armamenti inglese è BAE Systems, che con i suoi 87.700 dipendenti e un fatturato di 18,3 miliardi di sterline (dati 2019) occupa il primo posto nel continente. Il settore navale dell’azienda occupa 16.300 dipendenti e ha un fatturato di 3,1 miliardi di sterline. Nel Regno Unito è attiva un’altra azienda che si occupa di armamenti, Babcock International Group: il gruppo fattura 4,9 miliardi di sterline e dà lavoro a 35.000 lavoratori (dati 2019), ma il settore navale è minoritario (1,2 miliardi del fatturato provengono da questo settore).

Prospettive di integrazione nella cantieristica militare europea

Il panorama dell’industria navale europea vede dunque la presenza di numerose aziende che si occupano esclusivamente o parzialmente di costruzione di unità navali di superficie o sottomarine. Alcune di queste hanno avviato o stanno per avviare collaborazioni comuni. Di fusioni vere, se si eccettua quella tra Lürssen e German Naval Yards Kiel, non se ne parla. Qualche forma di cooperazione, tuttavia, è sorta, la più importante della quale risulta essere senza dubbio quella tra le due principali aziende dell’Unione, vale a dire Fincantieri e Naval Group. Ben consapevoli di quanto la concorrenza estera sia cresciuta e rappresenti un pericolo di prim’ordine per la cantieristica europea, i due big del continente hanno dato vita a Naviris, una joint venture che appartiene per il 50% agli italiani e per il 50% ai francesi, il cui consiglio di amministrazione si è riunito per la prima volta il 13 gennaio 2020. L’obiettivo di Naviris è lo sviluppo e la realizzazione di programmi italo-francesi nel settore della difesa navale europea, con l’intenzione di raggiungere l’ambizioso traguardo di 1,7 miliardi di euro di ordini entro il 2022, realizzando una o due unità navali in comune. Le due aziende collaborano da vent’anni nel campo della difesa in mare, con i programmi FREMM e Orizzonte. Il programma che le due aziende seguono con maggiore attenzione è quello delle European Patrol Corvette, mirante allo sviluppo di una piattaforma comune di circa 3.000 t e sufficientemente flessibile e modulare dal punto di vista operativo – facente parte dei progetti della Cooperazione Strutturata Permanente (PESCO) cui hanno aderito 25 paesi membri dell’UE – il quale rappresenta una grande opportunità per avvicinare i due cantieri e procedere con l’integrazione di due sistemi industriali, quello italiano e quello francese, che anche se simili non sono affatto affini, e anzi hanno spesso agito in feroce opposizione.

La cooperazione tra i due non sembra però ancora riuscire a superare certe dinamiche. L’ipotesi di acquisto dei cantieri francesi di Saint Nazaire – tra i principali costruttori di navi francesi e unico in grado di costruire navi di stazza superiori alle 10.000 t – da parte di Fincantieri sembra appesa a un filo. Parigi non nasconde i malumori per l’eventuale vendita a Fincantieri dello scalo francese, motivo per il quale, due anni fa, piuttosto che lasciar vendere il cantiere agli italiani (all’epoca era in mano sudcoreana), preferì nazionalizzarlo. La trattativa, che va avanti dal gennaio 2017, sembra ora congelata.

Degno di nota è anche il partenariato tra Fincantieri e tkMS nel settore dei sottomarini. L’Italia ha in servizio quattro U-212A, sottomarini convenzionali di dimensioni medio-piccole costruiti in Italia da Fincantieri su licenza di tkMS e nei prossimi anni ne acquisirà altri quattro nella nuova evoluzione NFS (Near Future Submarine) per 2,3 miliardi di euro.  La recente fusione avvenuta in Germania tra GNYK e Lürssen, con la quale i due cantieri tedeschi scalzano fuori dal mercato delle unità di superficie tkMS, dedita orami solamente al settore sottomarino, e l’affievolirsi delle speranze di acquisizione dei cantieri di Saint-Nazaire da parte di Fincantieri hanno avvicinato molto le due aziende: si mormora quindi di un’eventuale ipotesi di integrazione tra tkMS e Fincantieri. La prospettiva è quella di una joint venture tra i due, soluzione che, dopotutto, trova solide fondamenta: da una parte, infatti, la decennale collaborazione nel campo dei sommergibili; dall’altra, la concreta volontà di integrazione europea della Germania e l’esigenza del gruppo Thyssen di evitare una diminuzione del suo potere contrattuale e l’esclusione da nuovi programmi.

Nonostante i timidi tentativi di avvicinamento – qualche partnership bilaterale e alcuni (piccoli) successi – vedasi Naviris e le EPC – la cantieristica europea non sembra procedere a passo spedito verso un consolidamento. Dei 14 progetti gestiti dall’Organizzazione congiunta per la cooperazione in materia di armamenti (OCCAR), l’organizzazione europea che gestisce programmi europei di cooperazione nel campo degli armamenti, solamente 3 hanno a che vedere con la realizzazione di piattaforme navali (FREMM, PPA, Logistical Support Ship). Se l’Europa vuole sostenere la futura competizione internazionale con i concorrenti asiatici e statunitensi, dovrà necessariamente stimolare maggiori sinergie tra i vari player europei affinché essi procedano a un consolidamento del settore.

Matteo Mazziotti di Celso,
Geopolitica.info

Corsi Online

Articoli Correlati

Non solo Russia: la sfida cinese nel futuro della NATO. Intervista al Prof. Jason Davidson 

 Un Concetto strategico che tiene insieme la rinnovata minaccia russa e la prospettiva di una sfida cinese non più...

I dieci libri da leggere quest’estate in tema Cyber e Tech

È arrivata la “Reading List di Cyber e Tech” preparata dal Centro Studi Geopolitica.info, scopri i dieci libri utili...

Gli undici libri da leggere quest’estate in tema America Latina

È arrivata la “Reading List di America Latina” preparata dal Centro Studi Geopolitica.info, scopri gli undici libri utili per...

I dieci libri da leggere quest’estate in tema Africa

È arrivata la “Reading List di Africa” preparata dal Centro Studi Geopolitica.info, scopri i dieci libri utili per approfondire...