Recensione di Cesare Alemanni, La signora delle merci. Dalle caravelle ad Amazon. Come la logistica governa il Mondo, Luiss University Press, Roma 2023, pp. 200.
Nel suo Manuale di logistica Giovanni Leonida scrive «Nessuno ha mai vinto una guerra perché aveva una logistica molto forte. In compenso molti l’hanno persa perché avevano una logistica al di sotto delle loro ambizioni» evidenziando in questi termini la fondamentale importanza di una chiara ed efficiente organizzazione logistica. Il volume di Cesare Alemanni “La signora delle merci”, offre alcune importanti chiavi di lettura per comprendere una materia confinata fino ad alcuni anni fa nel sapere specialistico. Lodevole tentativo, quello dell’autore, di rendere più comprensibile un processo che oramai sta condizionando le nostre società, non scivolando mai nel banale pur avendo un dichiarato intento divulgativo. Infatti, liberando la logistica dalla sua prigione di fatto puramente tecnico, intende far comprendere come “la ragione delle cose” rivesta un ruolo strategico in eventi fondamentali della storia a partire proprio dall’arte della guerra.
Soltanto partendo dall’analisi di ciò che ha rappresentato nel corso dei secoli e nella sua evoluzione per gli aspetti militari, determinando successi e sconfitte, ascese e declini, si riesce a comprendere poiché al termine del secondo conflitto mondiale, le tecniche di approvvigionamento alimentare e di rifornimento di armi e munizioni oltreché la realizzazione di infrastrutture, abbiano condotto ad una evoluzione dell’organizzazione aziendale ed economica, facendo emergere in tempi di pace la figura del manager in sostituzione di quella del generale e trasformando la logistica da strumento militare a civile ed economico. Una rivoluzione che ha contribuito a cambiare profondamente i processi produttivi, prima con la catena di montaggio e successivamente con il sistema del just in time studiato dalla Toyota negli anni Trenta del Novecento.
Il capitolo eloquentemente intitolato Catene pone l’accento sulle filiere o supply chains che si sono sviluppate agli inizi degli anni Ottanta del secolo scorso su impulso delle teorie di Friedman e di istituzioni come il Fondo Monetario Internazionale e della Banca Mondiale, che estesero a livello planetario la divisione tayloristica del lavoro, con inevitabili conseguenze di ordine economico e sociale. Le aziende trasformatesi in semplici brand, secondo l’autore, non si occupano più di gestire le proprie supply chain, di investire in fabbriche all’estero o di stringere accordi di fornitura con esse, bensì «si limitano a delegare ad aziende logistiche la costruzione e la supervisione delle proprie filiere»(p.62). Perciò a ragione si può parlare più efficacemente di catene del valore, distinguendo fra le fasi di manifattura di un bene e le fasi di valorizzazione precedenti e successive alle operazioni, in particolare il design ed il marketing. Alemanni coglie anche l’importanza del mare quando sottolinea come attualmente l’80% delle merci che circolano sul pianeta si muovano proprio attraverso le autostrade acquatiche. Dai Fenici ai Romani fino alla Compagnia delle Indie, passando per le Repubbliche marinare ed i portoghesi, il mare ha rappresentato un elemento essenziale nell’economia e nel potere, discendente dal controllo delle vie marittime, come peraltro sostenuto da Alfred T. Mahan.
Rispetto a tutto ciò anche l’industria ha giocato un ruolo fondamentale nell’evoluzione delle imbarcazioni: da quelle a vela a quelle a vapore fino alla containerizzazione cui abbiamo assistito negli ultimi quarant’anni con l’incremento del trasporto attraverso le “scatole” sperimentate in occasione del conflitto (guarda caso) in Vietnam. Come ha correttamente notato Parag Khanna, la connettività è geopolitica e rotte, modi trasporto, reti di energia, basi militari, network finanziari, server di Internet, rappresentano i percorsi sui quali si progetta il potere e si esercita influenza. Con ciò si può comprendere perché il Presidente degli Stati Uniti Dwight D. Eisenhower, facendo tesoro delle sue esperienze militari e soprattutto di quella di osservatore per il Motor Transport Convoy che nel 1919 compì una mappatura delle rete stradale americana, fu particolarmente attento allo sviluppo infrastrutturale in chiave difensiva (si era all’inizio della Guerra Fredda) ma con notevoli ricadute sul sistema trasportistico e logistico americano, basatosi dal secondo dopoguerra essenzialmente sul camion e sulle trasformazioni logistiche che hanno condotto fino ad Amazon.
«La logica che governa la logistica di un magazzino Amazon piacerebbe a Clausewitz, il primo analista di sistemi a riconoscere l’impossibilità di eliminare del tutto il disordine [..]Essa si regge non sul tentativo di sovrapporre un ordine tassonomico alla realtà come accade in un qualunque magazzino in cui le cose sono organizzate per tipologia, ma sull’accettazione del suo disordine intrinseco» (p.130)
La convivenza con il caos è resa possibile dallo sviluppo di sofisticati algoritmi ed intelligenze artificiali in grado di determinare la posizione di ogni singolo articolo in ogni singolo momento. L’insieme dei meccanismi e delle complesse dinamiche analizzate dall’autore, rendono il libro un agile strumento per tutti coloro che attraverso una serie accurata di rimandi storici e note bibliografiche, vuole addentrarsi nel mondo dell’infrastructural power, così come lo definì nel 1984 Michael Mann, identificando le molteplici basi del potere in termini di reti di potere socio-spaziali sovrapposte; secondo il sociologo infatti, il potere deve essere inteso come la capacità di perseguire e raggiungere obiettivi attraverso la padronanza dell’ambiente. Da questo punto di vista non poteva mancare un capitolo, Seta, dedicato al progetto di Xi Jinping e allo sviluppo di una strategia basata sulle infrastrutture ed addolcito con il nome di Belt and Road Initiative, qualcosa di molto diverso dalla Via della Seta, un millenario corridoio trasportistico deciso dal mercato, certamente diverso dalla BRI. Temi importanti che, alla luce del sommovimento cui stiamo assistendo dopo una pandemia ed una guerra nel cuore dell’Europa, richiederanno una maggiore consapevolezza soprattutto rispetto alla logistica, materia che non potrà più essere appannaggio esclusivo di militari ed aziende.
