La lezione di Suez: il commercio internazionale rivaluta le Global Value Chains con tendenze strategiche orientate al reshoring?

Il 23 marzo 2021 una delle rotte commerciali maggiormente trafficate al mondo si è paralizzata arrestando il flusso internazionale di merci che lega l’Europa all’Estremo Oriente, passando per Africa Orientale, Medio Oriente, India, Pakistan, Sud-Est Asiatico e Oceania.
I fatti di Suez non possono lasciarci indifferenti di fronte alle debolezze intrinseche che si celano dietro alle catene globali del valore; queste ultime devono essere attentamente analizzate dagli attori internazionali per valutare un possibile rethinking della loro struttura e proiezione.

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Corto circuito a Suez

C’è ampio consenso tra gli accademici che si occupano di economia internazionale nel definire il commercio internazionale come motore di crescita e creazione di ricchezza per i paesi che ne sono coinvolti. Lo scambio di beni e servizi a livello internazionale crea surplus e permette agli attori statali (e sovranazionali) di crescere (sebbene in misura diseguale) in termini relativi e talvolta assoluti.

È per questo motivo che l’essere umano ha sempre cercato di creare nuove rotte commerciali e ne ha addirittura aperte alcune in maniera artificiale, come il Canale di Suez.

Il 12% del commercio mondiale transita oggi da questo Canale che costituisce un hub strategico fondamentale ai fini del corretto flusso bilaterale di merci da una parte all’altra del pianeta. 

È importante ricordare come canali di questo tipo non prevedono solamente il transito di prodotti finiti, ma sono altresì “autostrade” per prodotti semi-lavorati, materie prime (molte delle quali strategiche), animali vivi e organismi vegetali. 

I ritardi (o i mancati recapiti) delle forniture oggetto di contratti di compravendita internazionale creano disagi di diverso tipo: si pensi, per esempio, al “danno emergente e lucro cessante” per chi è in attesa di prodotti finiti o semi-lavorati; oppure, all’innalzamento dei prezzi delle materie prime dovuto al contrarsi dell’offerta ma non della domanda.

Una prima considerazione si rende necessaria. Chi stipula contratti di compravendita internazionale deve essere particolarmente accorto nell’elaborazione della clausola di forza maggiore. Quest’ultima non deve essere meramente menzionata e descritta con accezioni vaghe e sbrigative; al contrario, essa deve tenere in considerazione ogni possibile avvenimento avverso che potrebbe compromettere l’effettivo adempimento della prestazione contrattuale. La descrizione della clausola deve dunque essere più dettagliata possibile. Questo aspetto è particolarmente rilevante per il soggetto che si accolla i rischi legati al trasporto fino al porto di destinazione. 

Per facilitare l’interpretazione e ridurre le incertezze legate alla definizione chiara di chi, tra le parti, si accolla costi, rischi e obblighi legati al trasporto, preme qui sottolineare la fondamentale importanza, nel diritto commerciale internazionale, dei termini di resa pubblicati dalla International Chamber of Commerce di Parigi INCOTERMS® 2020. Questi ultimi godono di ampio consenso, sono largamente utilizzati nelle transazioni commerciali internazionali (si incorporano nei contratti di vendita) ed il loro uso è fortemente raccomandato dalle corti e tribunali arbitrali internazionali nonché dagli esperti di diritto commerciale internazionale. 

Nei contratti contenenti clausola di forza maggiore comprensiva degli avvenimenti riconducibili a quelli che verranno dichiarati nelle inchieste legate all’incagliamento della nave (errore umano, problema tecnico, condizioni climatiche avverse – saranno le autorità competenti a stabilirlo), la parte alla quale si imputano i rischi del trasporto si vedrà sollevata dall’onere della mancata esecuzione del contratto di fronte all’arbitro (o giudice) nel foro competente designato dalle parti per la risoluzione delle controversie.

Global Value Chains, offshoring e COVID-19

Il blocco di Suez non ha creato soltanto ritardi nella consegna delle merci che si trovavano su Ever Given o su navi coinvolte nell’ingorgo. L’impasse logistico ha dato origine a circoli viziosi a macchia d’olio sull’output produttivo mondiale, anche per quei prodotti non direttamente coinvolti nelle navi che attraversavano l’Egitto (in una direzione o nell’altra).

In altre parole, catene di fornitura in tutto il mondo si sono ritrovate senza materie prime, prodotti semi-lavorati e altri beni a loro funzionali in grado di alimentare i processi di lavorazione successivi rispetto a quelli già ultimati.

In maniera indiretta e conseguente, perciò, intere Global Value Chains (GVCs) sono state vittime dell’accaduto – prive degli innesti necessari per dare valore ai propri input industriali.

Questa debolezza riscontrata rapportando l’ingorgo di Suez con l’output produttivo internazionale si è manifestata in maniera più generale ed estesa durante la pandemia. Suez ha acuito il problema facendolo risaltare in maniera netta e offrendo agli osservatori un esempio lampante e significativo – in grado di avere grande risalto mediatico sull’opinione pubblica.

Ma facciamo un passo indietro prima di tornare al periodo pandemico attuale. Negli ultimi trent’anni, diverse multinazionali hanno deciso di delocalizzare (offshoring) parte della loro produzione in aree geografiche nelle quali il costo del lavoro è decisamente più basso e dove strutture normative meno rigide consentono vantaggi competitivi rilevanti. I giganti economici hanno dunque potuto offrire prodotti in maggiore quantità (sfruttando le economie di scala), con prezzi più competitivi e garantendo ampia varietà di scelta ai consumatori. 

Un modello di questo tipo non si è rivelato sostenibile nel lungo periodo; i primi segnali di difficoltà si sono registrati con la crisi economica e finanziaria scoppiata nel 2008. Parallelamente, negli ultimi anni si è assistito a mutazioni geopolitiche internazionali quali l’innalzamento di barriere tariffarie e non tariffarie, crisi del multilateralismo internazionale e delle sue organizzazioni chiavi (quali, e.g., il WTO), politiche economiche nazionaliste e sostegno alla produzione interna, eccetera.

Il nuovo ordine internazionale che si sta delineando offre una rappresentazione del mondo assai complessa e decisamente diversa rispetto al mondo bipolare della seconda metà del secolo scorso o rispetto all’ordine a tendenza unipolare degli anni a cavallo tra il XX e il XXI secolo.

La forte imprevedibilità delle alleanze e la natura fluida della diplomazia odierna rendono gli attori economici e le loro filiere produttive estremamente vulnerabili alle correnti alternate dell’economia internazionale. Il commercio globale, infatti, viene influenzato fortemente dai regimi politici presenti negli stati ove i player economici hanno deciso di sviluppare le loro strategie industriali.

Durante la pandemia, la vulnerabilità del commercio internazionale ha mostrato tutti i suoi limiti, specialmente in campo medico e nell’approvvigionamento di materiale sanitario. 

Molti paesi si sono scoperti estremamente dipendenti dal mondo esterno per sopperire alle gravi carenze indotte dalla pandemia. 

Con l’attuazione di politiche atte a limitare il più possibile la circolazione di persone, beni e servizi, non è venuto a mancare soltanto materiale sanitario, ma gravi conseguenze si sono altresì ripercosse sul mondo della logistica (innalzamento dei costi di trasporto), nei mercati di borsa che coinvolgono le materie prime (rincari di ampio raggio) e nelle difficoltà di approvvigionamento dei prodotti e componenti funzionali alle GVCs.

Reshoring e progetti ambiziosi per il nuovo ordine economico mondiale

È un dato di fatto che più le GVCs si allungano (tendendo all’overstretching), più ci sono rischi che le stesse subiscano degli intoppi compromettendo i vantaggi descritti sopra.

Il trade-off tra vantaggi e rischi oggi non sembra più propendere (per lo meno in maniera ineccepibile) nei confronti dei primi. Suez insegna.

Pertanto, il dibattito internazionale sui cambiamenti di paradigma del commercio internazionale è quanto mai vivo. 

Ad esempio, la nuova amministrazione USA ha recentemente dichiarato di volersi rendere indipendente da altri paesi o regioni in caso di nuovi shock esogeni come la pandemia da COVID-19. Questo è un chiaro segnale che dimostra come tendenze al reshoring (i.e., accorciare le GVCs, rendendole più prossime e “sicure”) siano di grande attualità nelle agende dei capi di Stato e di governo di paesi strategicamente importanti per il commercio internazionale. 

Tuttavia, sarà necessario domandarsi quanti e quali paesi riusciranno a riadattare le proprie strutture industriali per accogliere il reshoring – in che misura e con quali tempistiche.


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Infine, un ruolo fondamentale nel ridisegnare il nuovo assetto economico internazionale sarà ricoperto dal WTO. Sarà indispensabile che il nuovo DG Ngozi Okonjo-Iweala porti all’attenzione degli attori politici ed economici che popolano l’arena globale la necessità di ripensare le GVCs per sorpassare i limiti finora emersi nell’ormai obsoleto sistema economico internazionale. Questo cambiamento non potrà materializzarsi se non verrà innanzitutto riformato il WTO stesso, partendo dalla riaffermazione dei principi di non-discriminazione e fair competition nonché da un sistema di risoluzione delle controversie funzionante ed efficace. 

Che il forte “spavento” di Suez possa innescare lo scossone tanto atteso?