Il porto di Trieste: potenzialità e rischi della “Belt and Road Initiative”

La Scuola italiana di geopolitica nata alla fine degli anni ’30 all’Università di Trieste per iniziativa di due geografi come Ernesto Massi e Giorgio Roletto e con il sostegno del ministro dell’Educazione Nazionale Giuseppe Bottai, è stata sempre particolarmente interessata alle potenzialità del porto della cittadina giuliana, oggi tornato al centro del dibattito geopolitico nazionale ma con vivo interesse mostrato anche da economisti, giornalisti ed opinione pubblica dopo la firma dello storico memorandum italo-cinese che ha avviato la “nuova via della seta”.

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Grazie ad una accorta politica di franchigie portuali inaugurata nel 1719 dall’imperatore d’Austria Carlo VI d’Asburgo Trieste riuscì ad emergere come il più importante scalo dell’Impero rivestendo per tutto l’800 e la Belle Epoque un ruolo fondamentale nelle dinamiche commerciali e militari mitteleuropee. La vittoria italiana nella Grande Guerra e la conseguente annessione di Trieste portarono ad un lento declino del porto una volta fallito il progetto politico-diplomatico di trasformare l’Adriatico in un “lago italiano” e di fronte all’aggressiva concorrenza jugoslava. Furono proprio i geopolitici italiani degli anni ’30 a teorizzare una nuova funzionalità del porto di Trieste quale scalo di vitale importanza posto proprio tra il Mare Nostrum e l’Europa centro-orientale inserito nello spazio imperiale teorizzato dal fascismo. Le dinamiche della guerra fredda, con Trieste condannata ad essere l’ultimo avamposto occidentale prima della cortina di ferro socialista, non favorirono un nuovo sviluppo del porto e si dovettero attendere il crollo del muro di Berlino e la disgregazione della Jugoslavia titoista per vedere lo scalo giuliano nuovamente inserito nel sistema economico-commerciale centroeuropeo.

La “più italiana delle città italiane” è allo stesso tempo un porto mitteleuropeo ed un centro che, proprio come Milano per altri aspetti, “europeizza” i mercati italiani. Il porto di Trieste è utile all’Italia se non resta, appunto, solo ed esclusivamente un “porto italiano” – perché finirebbe per essere uno scalo minore rispetto agli interessi commerciali del nostro Paese – ma se si inserisce in un più ampio sistema economico. A livello di movimentazione container – che è lo strumento statistico per valutare importanza e capacità di un porto – lo scalo giuliano è il quinto in Italia dopo Genova, Gioia Tauro, La Spezia e Livorno e non raggiunge minimamente le cifre dei grandi porti del Mediterraneo e del Mar Nero, per non parlare di quelli inseriti a pieno titolo nella rotta detta “Northern Range” Porto Said-Amburgo.

Quella adriatica è una rotta commerciale secondaria ma Trieste è un porto che, vista la sua posizione geografica ed il ritorno in grande stile del trasporto merci su ferrovia, ha grandi potenzialità, tra tutti gli scali italiani forse quello più appetibile per investitori ma che attira anche gli sguardi famelici ed ambigui del nuovo colonialismo finanziario cinese.

La firma del memorandum d’intesa tra l’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Orientale triestina e la “China Communications and Construction Company” datata marzo 2020 in realtà fa parte di un percorso ben più lungo inaugurato dal manager del porto triestino Zeno D’Agostino (giusto due mesi fa scalzato dalla sua poltrona dall’ANAC per conflitto d’interesse sollevando le proteste del governo di Roma e di buona parte dell’imprenditoria cittadina). D’Agostino è riuscito nel corso del suo mandato a portare Trieste in cima al ranking nazionale dei porti scalzando posizioni grazie al potenziamento degli scali ferroviari che arrivano diretti sulle banchine. In altre parole il manager triestino ha fatto del “suo porto” un modello e questo non solo nel campo del trasporto merci ma anche per quel che riguarda la presenza di imprese private e la contrattazione: a fronte di una spietata concorrenza basata tutta sull’utilizzo di personale low cost – ed in questo sono specializzati i gestori del porto rivale sloveno di Capodistria, per di più aiutati dai cospicui incentivi concessi da Lubiana – D’Agostino ha puntato tutto su ingaggi regolari sorretti da un servizio di grande qualità.

Praticamente una “favola industriale” nel nome dell’interesse nazionale se non fosse stato per l’arrivo dei capitali cinesi che, oltre ad investimenti, portano non pochi problemi in politica estera. Il governo Conte e l’Autorità portuale adriatica hanno sostenuto l’inserimento del porto di Trieste all’interno della “Belt and Road Initiative” cinese  che punta a deviare il traffico commerciale proveniente dal Mar Nero verso Trieste, privando così il Pireo greco della sua funzione storica di “tappo” sulle rotte dell’alto Adriatico. Una scelta che risponde appieno alla teoria della “nuova via della seta” tanto cara agli ambienti governativi pentastellati ma che ha creato, nel corso di questi mesi, non pochi grattacapi agli alleati del PD e delle sinistre più vicine alle istanze europeiste. La “Belt and Road Initiative” penalizza infatti la “Northern Range” – e questo a Bruxelles ed ai suoi azionisti tedesco-olandesi non piace affatto – ma, contemporaneamente, risponde prima di tutto alle esigenze economico-commerciali e quindi politico-strategiche della Cina rispetto ai mercati del vecchio continente.


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Ha ben scritto sulle pagine del britannico “The Economist” l’esperto del CNEL sui problemi marittimo-portuali Sergio Bologna a proposito della “troppa enfasi mediatica” seguita in Italia alla notizia dell’accordo con i cinesi sul potenziamento degli asset ferroviari del porto triestino. Troppo infatti s’è scritto a proposito del memorandum d’intesa da interpretare come lo “sbocco ad est” tanto agognato per Trieste; pochissimo se non nulla invece è stato tirato in ballo a proposito della funzione storica di Trieste quale porto dell’Europa centrale e ad essa rigidamente ancorato. C’è il rischio che la “Belt and Road Initiative” si trasformi in uno strumento di penetrazione massiccia dei cinesi – qualora comunque nel post-Covid Pechino abbia ancora intenzione di investire su Trieste – in Italia, il Paese che più di tutti tra quelli che contano nella UE e nella NATO sembra rispondere palesemente agli inviti di Xi Jinping. Per di più senza vantaggi vista e considerata la “politica cinese” della Germania che resta il dominus incontrastato del vecchio continente. Proprio considerando la forza del “fattore tedesco” per la diplomazia economica cinese, quello del porto di Trieste rischia di essere un investimento meno importante rispetto alle conseguenze politiche negative per Roma.

Da semplice questione legata alla politica commerciale, quella del porto di Trieste s’è trasformata in una vicenda di vitale importanza per la collocazione geopolitica dell’Italia e per l’interpretazione che a Roma si vuole dare dell’atlantismo all’inizio di questo XXI secolo.