Il Mediterraneo allargato: interessi nazionali e concorrenza nell’Oceano Indiano. Una riflessione sintetica.

Sviluppata a partire dalla fine degli anni ’90 negli ambienti della Marina Militare, la teoria del “Mediterraneo allargato” è quella che più si avvicina a definire gli interessi nazionali italiani nell’Oceano Indiano, le acque in cui si sviluppano i conflitti nell’epoca della globalizzazione. L’interconnessione economico-commerciale internazionale ha imposto agli Stati una ricalibratura dei propri interessi politici e, di conseguenza, la necessità di pensare allo sviluppo di una nuova “strategia nazionale” è tornata al centro delle agende dei decisori militari e civili.

Il Mediterraneo allargato: interessi nazionali e concorrenza nell’Oceano Indiano. Una riflessione sintetica. - Geopolitica.info

Per la sua posizione geografica e per il ruolo internazionale che riveste, l’Italia non può circoscrivere la propria area d’interesse al “giardino di casa”, ponendo un artificioso confine tra Gorizia ed il Mediterraneo centrale oltre il quale non sarebbe conveniente spingersi. Era così che si pensava negli anni ’60 e ’70 in piena guerra fredda, ragionando, quindi, in un’ottica di “compartimenti stagni” della politica estera e con aree d’interesse ben delineate. Oggi la fluidità degli scenari internazionali e la competizione sempre più accesa cui la “globalizzazione selettiva” porta impongono a Roma di gettare uno sguardo nuovo anche ai “mari lontani” come l’Oceano Indiano.

Il 90% del traffico mercantile mondiale passa per mare ed il 75% attraversa gli stretti ed i canali internazionali; il mare è dunque una via di comunicazione privilegiata ma anche causa e luogo di conflitti. Basti pensare all’instabilità politica della gran parte delle nazioni che sono attraversate dai canali o che controllano gli stretti. Ben 7 dei 9 accessi più importanti alle rotte commerciali mondiali si trovano nell’Oceano Indiano e sono rispettivamente il Canale di Suez, lo Stretto di Hormuz, lo Stretto di Bab el Mandeb, il Capo di Buona Speranza, lo Stretto di Malacca, lo Stretto della Sonda e lo Stretto di Lombok. Per Roma Suez, Bab el Mandeb, Hormuz ed il Capo di Buona Speranza sono di vitale importanza ed è fondamentale garantirne la libertà di navigazione con una presenza costante che sia essa militare o politico-diplomatica.

La sicurezza di queste rotte è la principale garanzia per l’Italia di restare un hub strategico del commercio internazionale che è una carta fondamentale nelle mani della diplomazia italiana per far valere il suo punto di vista in molti tavoli importanti. Passando per gli stretti le merci e le risorse energetiche provenienti dall’Oriente arrivano in Europa in tempi ristretti ed il terminale ultimo è l’Italia; in caso di insicurezza ed instabilità delle rotte del Cindoterraneo, i flussi commerciali internazionali si sposterebbero lungo le rotte di circumnavigazione dell’Africa e sarebbero i porti del Nord Europa a ricoprire il ruolo che oggi spetta al nostro Paese.

Dallo Stretto di Hormuz passa tutto il traffico marittimo dei Paesi del Golfo e di conseguenza esso è un passaggio obbligato per le navi petroliere: circa 20 milioni di barili al giorno transitano da Hormuz diretti verso il resto del mondo. Finché il petrolio sarà il “carburante degli imperi”, il libero passaggio dello Stretto di Hormuz sarà una priorità per molte nazioni, inclusa l’Italia. Inoltre, è importante sottolineare che lo stretto non è aggirabile ed è per questo facilmente minabile. Già durante la guerra tra Iran ed Iraq (1980-1988) lo Stretto di Hormuz fu minato e le recenti tensioni tra Iran ed Arabia Saudita rendono la sua interdizione alla navigazione commerciale una ipotesi da mettere sul piatto della bilancia.

La fascia del Mar Rosso invece è via di transito tra Mediterraneo ed Oceano Indiano, di conseguenza area d’interesse primario per la sicurezza dei traffici commerciali italiani. I rapporti bilaterali di Roma con Stati come l’Eritrea, la Somalia, lo Yemen e l’Oman diventano fondamentali a riguardo; essi sono infatti attori con cui bisogna giocoforza entrare in contatto se si vuole stabilire una presenza nelle acque del Mar Rosso e dell’Oceano Indiano. Di pari passo assumono un’importanza rilevante le relazioni italo-egiziane, tenute sempre da conto nella storia della politica estera italiana fin dal momento dell’inaugurazione del Canale di Suez (1869) ed oggi in lenta stabilizzazione dopo la crisi seguita all’omicidio di Giulio Regeni ed all’appoggio dato dal Cairo al maresciallo Haftar in Libia.

La velenza strategica del Mar Rosso e dell’Oceano Indiano, connessa alla nuova centralità del Mediterraneo, ha spinto molti dei principali attori protagonisti della scena internazionale ad attivare dispositivi di controllo delle rotte commerciali più trafficate; le “scuole di pensiero” in materia sono sostanzialmente due: una presenza di tipo “politico” legata ai complessi meccanismi del “soft power” e lo schieramento di navi militari nei punti sensibili così da recitare una parte attiva nella difesa della libertà di navigazione. La Turchia ad esempio porta avanti un’attenta opera di penetrazione ed influenza dei processi politici nei Paesi del Mar Rosso. Il governo di Ankara ha costruito l’aeroporto di Mogadiscio e sponsorizzato la ricostruzione e l’addestramento delle forze armate somale in una fase in cui Potenze storicamente più interessate alle vicende del Corno d’Africa hanno allentato la loro presa sulla regione. Anche la Germania punta sul “soft power” in Somalia con l’avvio di contatti bilaterali che mirano a fare di Berlino il principale partner di Mogadiscio per aiuti umanitari e programmi di democratizzazione del Paese. Copiando il modello italiano di “diplomazia umanitaria”, la Germania mette dunque piede in Africa in concorrenza con Roma, in un territorio colpevolmente abbandonato dagli italiani.

Più complesso il discorso per la Cina. Pechino infatti sta espandendo la propria influenza grazie ad un mix di investimenti mirati di alto valore strategico ed aggressiva politica sul debito pubblico degli Stati africani che prende il nome di “Dept Trap Diplomacy“. Di pari passo capitali cinesi hanno fatto del porto del Pireo il punto d’arrivo della nuova via della seta, nonché il principale hub per la distribuzione delle merci provenienti dal Celeste Impero in diretta concorrenza con il porto di Trieste che è al centro di complesse dinamiche geopolitiche che l’Italia dovrà tenere d’occhio e che hanno attirato l’attenzione del dragone cinese sul nostro unico porto mitteleuropeo.

Ai sostenitori del “soft power” si affiancano quelli dell’“hard power” militare: tra le nazioni europee è la Francia a fare la parte del leone nelle acque dell’Oceano Indiano schierando nell’area, per cinque mesi l’anno, un gruppo navale che fa perno sulla portaerei Charles De Gaulle e su un sommergibile. Russia ed India sono invece impegnate in operazioni antipirateria. La Marina iraniana ha rafforzato la sua presenza al di fuori della sua stretta area di competenza nello Stretto di Hormuz non solo per contrastare i pirati e garantire la sicurezza del naviglio mercantile persiano, ma anche perché avere navi da guerra nell’Oceano Indiano è una scelta precisa di politica estera indirizzata contro Israele. Pur non schierando navi direttamente nell’Oceano Indiano, anche gli israeliani tengono d’occhio la regione; il potenziamento delle forze navali ebraiche e la loro dottrina improntata ad una veloce guerra offensiva evidenzia le priorità strategico-militari di Tel Aviv in quest’area di vitale importanza.

Da più parti viene sottolineato come l’Italia, pur disponendo dei mezzi necessari a competere nello scacchiere del Cindoterraneo (la Marina Militare è la terza forza navale d’Europa dopo Gran Bretagna e Francia) non ha la volontà politica di incidere. La teoria del “Mediterraneo allargato” è la cartina al tornasole di una storica inefficienza della politica estera italiana incapace di pensare in termini “nazionali” anche in aree d’importanza vitale per la tenuta a lungo termine del “sistema Paese” e della stessa funzione che Roma riveste nel Mediterraneo.

 

 

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