Il Kirghizistan e la costruzione della linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan – parte II

Altro punto di incertezza riguarda i rapporti con l’Uzbekistan, spesso carichi di tensioni, che non facilitano una tranquilla cooperazione regionale. Lo stesso Uzbekistan ha chiuso le proprie frontiere spesso imprevedibilmente e per lunghi intervalli di tempo, tra i quali quasi tutto il periodo compreso tra aprile 2010 e ottobre 2011, mesi difficili durante i quali il Kirghizistan attraversava l’ennesima rivolta che ha portato all’ultimo cambio di governo, durante la quale molti cittadini di Osh hanno cercato riparo nel vicino Uzbekistan.  

Tuttavia, la maggior parte dei timori sono dovuti alla crescente e veloce espansione e influenza che la Repubblica Cinese sta avendo in tutta la regione dell’Asia centrale. Ciò che più si teme in questo senso è che nel giro di pochi anni la Cina possa “divorare e inghiottire” la piccola Repubblica centrasiatica, diventando “una provincia de-facto cinese” e una base d’appoggio per i lavoratori cinesi migranti.

Il movimento di cittadini di origine cinese in territorio kirghizo, nonché viceversa la presenza di cittadini kirghizi nelle regioni cinesi (che in proporzione è ritenuta inferiore), è legato e influenzato da diversi fattori. Di primaria importanza è la prossimità geografica, tenendo conto che il Kirghizistan condivide con la regione occidentale cinese, lo Xinjiang, un confine lungo quasi 863 chilometri, e le due stazioni di frontiera, nonché unici punti di passaggio tra i due paesi, Torugart e Irkeshtam. Dal 1980 i flussi migratori dalla Cina al Kirghizistan si sono sempre più intensificati, anche se caratterizzati da un andamento prevalentemente discontinuo e stagionale, mutando profondamente invece col crollo dell’Unione Sovietica e col progressivo sviluppo dinamico delle relazioni socio-economiche tra la Cina e il Kirghizistan indipendente.

E’ molto difficile stabilire con esattezza il numero di immigrati cinesi che lavorano e risiedono in Kirghizistan, ma la maggior parte è noto siano turcofoni e di etnia uigura, provenienti dallo Xinjiang, dei quali un forte aumento si registrò durante le politiche di repressione da parte del governo cinese, che vennero attuate per gestire le rivolte e turbolenze nel 2009 della popolazione uigura. Il numero di cinesi Han (rappresentanti del maggiore fra i gruppi etnici riconosciuti in Cina), che sono emigrati nel paese dalle regioni più interne della Cina, è invece notevolmente aumentato dal 2003-2004. La maggior parte entrano con un visto turistico e poi cercano di rimanervi, stanziandosi soprattutto nelle regioni di Chui e Osh, in particolar modo a Bishkek e Kara-Suu.

Alcune cifre più recenti si evincono dal Servizio frontiere del Kirghizistan che ha rilevato all’inizio del 2008 circa 60.000 cittadini cinesi residenti nel paese, di cui secondo il Comitato Statale per l’Immigrazione e l’Occupazione, circa 8.000 erano presenti illegalmente. Anche in questo caso statistiche successive evidenziano una grande discordanza: secondo quest’ultime nel 2009 si registravano solo 1.813 persone che affermavano di essere di nazionalità cinese. Una dichiarazione rilasciata dal Ministero del Kirghizistan in maggio 2012 rileva almeno 90.000 cittadini di nazionalità cinese presenti illegalmente nel paese.

La costruzione della linea ferroviaria proposta potrebbe influenzare concretamente i flussi migratori di cittadini di nazionalità cinese in Kirghizistan, alimentando le paure di chi non vede di buon occhio l’espansione cinese nel paese e di chi si oppone al progetto. Come si è potuto constatare spesso anche nei paesi occidentali, e in questo caso in Kirghizistan, i prestiti finanziari, le attività, le imprese, o qualsiasi altro progetto di investimento cinesi (sia esso la costruzione di una strada, di una fabbrica o di linee di trasmissione dell’energia elettrica) di solito sono accompagnati e gestiti da un altrettanto alto numero di lavoratori e manodopera cinese, e raramente invece viene impiegato personale o manodopera del luogo.

Alcuni degli oppositori al progetto della nuova linea ferroviaria sostengono in particolar modo che, qualora essa fosse finanziata anche solo in parte da investitori cinesi o la linea venisse ceduta per l’utilizzo fino al recupero degli investimenti, porterebbe ad un afflusso incontrollato di immigrati provenienti dalla Cina ben predisposti a stabilirsi in Kirghizistan, che verrebbero impiegati sia durante i lavori di costruzione sia nella linea ferroviaria stessa una volta operativa, a discapito dei cittadini e lavoratori kirghizi, che spesso invece sono costretti ad emigrare in cerca di un lavoro nei paesi vicini, soprattutto in Russia e Kazakistan, e dei commercianti e produttori locali che non riescono a competere con i prodotti e la manodopera cinese a basso costo. 

Inoltre, un crescente sentimento anticinese e sinofobico si sta diffondendo tra la popolazione kirghiza, rischiando di essere un ostacolo alla realizzazione di questo importante progetto infrastrutturale e di minare i recenti sforzi di Atambayev nel far progredire i negoziati e ottenere accordi.

Negli ultimi anni il commercio e la cooperazione negli investimenti e progetti comuni hanno spinto il Kirghizistan e la Cina ad essere sempre più a stretto contatto tra loro. Da ciò, la crescita della presenza cinese e della migrazione cinese in Kirghizistan, nonché le vecchie dispute territoriali in gran parte risolte a favore della Cina, stanno contribuendo all’aumento di questa crescente sinofobia, generando invidia e a volte violenta ostilità, nonché sfociando spesso in numerosi episodi di brutali e a volte fatali attacchi contro cittadini cinesi da parte dei locali. Molti dei mercati e bazar kirghizi sono stati occupati da commercianti e prodotti cinesi (in particolar modo elettrodomestici, materiali elettrici e abbigliamento), tra i più noti quello di Dordoi e Madina (divenuto poi un importante centro commerciale) a Bishkek, o quello di Kara-Suu, vicino alla città di Osh.

Negli ultimi anni hanno assunto grande importanza anche diversi centri commerciali aperti e finanziati da investitori cinesi, spesso bersaglio di atti di violenza, vandalismo e saccheggio da parte di folle di cittadini locali. Tra i principali, il centro Guoying, considerato l’emblema della presenza economica della Cina a Bishkek, e il centro commerciale Taatan, anch’esso sorge nella capitale, per lo più frequentato da cittadini cinesi e specializzato nella vendita di mobili ed elettrodomestici fabbricati soprattutto a Shanghai. 
Da questi episodi di cronaca si è generato spesso un terreno fertile per la formazione di gruppi, anche se a volte marginali, di nazionalisti e pseudo-patriottici che si oppongono al progetto cinese della nuova linea ferroviaria. Diffidenti e contrari all’aumento dell’influenza e della presenza cinese in Kirghizistan di qualsiasi tipo, cercano di destabilizzare l’opinione pubblica diffondendo l’idea dell’imminente colonizzazione e invasione cinese del paese.

Diversi osservatori hanno ritenuto responsabile dell’aumento di questo sentimento sinofobico il Governo e le autorità, che non avrebbero saputo ben gestire la portata di un simile progetto, trasmettendo spesso messaggi controversi, poco chiari e contrastanti. Molti degli oppositori propongono, in alternativa alla costruzione della linea ferroviaria cinese, l’attuazione del progetto ferroviario trans-kirghizo Chui-Fergana. Questo percorso andrebbe a collegare le due regioni più fertili e popolose del Kirghizistan, la Valle del Chui a Nord (più industrializzata e urbanizzata) e la Valle del Fergana a Sud (territorio maggiormente agricolo e rurale), e limiterebbe il coinvolgimento di altri Stati e parti esterne al paese. Un progetto di questo genere rafforzerebbe sicuramente i collegamenti e gli scambi con i paesi limitrofi Kazakistan, Uzbekistan e Tagikistan, nonché manterrebbe e consoliderebbe la cooperazione con i partner e alleati tradizionali del Kirghizistan, ovvero la Russia e gli Stati Uniti.

Inoltre, la costruzione della linea Chui-Fergana potrebbe assumere un ruolo importante nel favorire l’integrazione interna al paese, messa a rischio dagli innumerevoli scontri tra il Nord e il Sud, che spesso ne hanno minato l’equilibrio, influendo sia dal punto di vista economico poiché consentirebbe uno sviluppo degli scambi e dei commerci interni, sia da un punto di vista sociale, in quanto la via di trasporto faciliterebbe lo spostamento dei cittadini in entrambe le direzioni.

La costruzione della nuova linea ferroviaria rafforzerebbe inevitabilmente i rapporti tra la Repubblica Cinese e i paesi della regione centrasiatica, a discapito delle altre due potenze che, oltre alla Cina, nutrono importanti interessi nella Repubblica Kirghiza e in Asia centrale: la Russia e gli Stati Uniti.

La Federazione Russa, così come il Kazakistan (uno dei principali intermediari commerciali centrasiatici), non ha mostrato alcun interesse nel partecipare al finanziamento e alla realizzazione di questo grande progetto infrastrutturale, cercando piuttosto di rendere gli investimenti nella nuova linea ferroviaria poco attraenti, implementando la propria rete di trasporti al fine di continuare a mantenere il maggior controllo sul traffico ferroviario e commerciale tra la Cina e l’Asia Centrale. La Russia, per esempio, ha abbassato i costi del trasporto e sta riducendo il tempo di transito attraverso il suo territorio, migliorando attivamente le infrastrutture della ferrovia Trans-Siberiana e offrendo buone garanzie per la sicurezza del trasporto merci e per la sua consegna senza ostacoli.

La nuova tratta sarebbe, inoltre, in concorrenza con le due principali linee ferroviarie kazake che gestiscono il commercio con la Cina: la prima, che collega Almaty, in Kazakistan, con Urumqi, nella regione occidentale cinese dello Xinjiang, attraverso il passo Dostyk-Alatau, controlla più dei due terzi di tutto il commercio cinese- centrasiatico ; la seconda, più recente, collega Almaty con Urumqi ma passando per Khorgos, e ha una capacità massima di carico di 25 milioni di tonnellate di merci all’anno.

Come diretto interessato, anche l’Uzbekistan nutre i propri interessi nel partecipare a questo progetto. Essendo, come il Kirghizistan e altri paesi vicini privo di sbocco sul mare (fatta eccezione per l’accesso del Kazakistan al Mar Caspio), attraverso la costruzione del nuovo percorso ferroviario avrebbe la possibilità di aprire il paese a nuovi itinerari e accedere anch’esso alle rotte commerciali marittime dell’Oceano Pacifico.

Un ulteriore punto di grande interesse per l’Uzbekistan è legato alla presenza ad Asaka – un piccolo villaggio nei pressi di Andijan – della General Motors Uzbekistan, uno stabilimento di assemblaggio automobilistico Daewoo, formato da una joint venture uzbeka e sud-coreana, considerato, già dalla fine degli anni Novanta, impresa “simbolo delle realizzazioni economiche dell’Uzbekistan indipendente”. La fabbrica, situata nei pressi del capolinea della progettata tratta ferroviaria, avrebbe in tal modo la possibilità di poter usufruire agevolmente della nuova linea per i propri trasporti, considerato che importa circa l’80% dei materiali e dei pezzi necessari alla produzione dalla Corea.

Attualmente, uno dei percorsi maggiormente accessibili utilizzati per l’importazione di queste merci in Uzbekistan passa attraverso la Russia. Data la mancanza di percorsi agevoli alternativi, Tashkent ha creato una forte dipendenza nei confronti di Mosca, con conseguenti forti aumenti di tasse e dazi doganali. La nuova linea ferroviaria dalla Cina all’Uzbekistan permetterebbe di accorciare la tratta e i tempi di consegna, con un conseguente risparmio sui costi di trasporto e un aumento della cooperazione regionale.

Dai più recenti articoli di cronaca, i negoziati sul progetto tra il presidente Atambayev, che auspica l’inizio dei lavori entro la fine del suo unico mandato, e gli altri attori coinvolti, la Cina e l’Uzbekistan, proseguono con esiti positivi, nonostante la posta in gioco che ne derivi sia alta e di grande importanza strategica e geopolitica. 

Se da una parte si elencano i molteplici vantaggi che l’attuazione del progetto apporterebbe allo sviluppo economico del paese, migliorando le infrastrutture, facilitando i rapporti commerciali, creando nuovi posti di lavoro e incoraggiando la crescita di nuove attività economiche, dall’altra parte la paura che il Governo kirghizo possa cedere a dei compromessi perdendo di vista il reale interesse del paese per un più urgente sviluppo economico, ne continua ad ostacolare la sua attuazione e ne evidenzia importanti rischi geopolitici.

Più volte, infatti, durante i lunghi negoziati sul progetto, il Governo ha rischiato di “svendere” il proprio territorio alla potenza cinese, offrendo in cambio dell’intero finanziamento necessario alla costruzione della linea ferroviaria lo sfruttamento di ingenti quantità di risorse naturali e minerarie, di valore notevolmente superiore ai costi di costruzione. L’importanza assunta dal progetto nella dimensione geopolitica a livello internazionale e per gli attori coinvolti nella sua costruzione è apparsa notevole.

Con la realizzazione della nuova linea ferroviaria, la Cina potrebbe acquistare una maggiore importanza in Asia centrale e in Kirghizistan, aumentando la sua influenza nel territorio, soprattutto se la costruzione della tratta venisse affidata esclusivamente alla parte cinese, a discapito così degli alleati tradizionali del paese come la Russia, presenza storica che ne rivendica l’influenza e la fedeltà, e gli Stati Uniti.

Da un lato, quindi, si trova l’interesse del Governo e i molteplici vantaggi che il progetto apporterebbe allo sviluppo del paese, dall’altro il difficile obiettivo di mantenere in equilibrio i rapporti e gli interessi internazionali, che con la costruzione del progetto andrebbero a favore della potenza cinese e della sua espansione in Kirghizistan e in Asia centrale.