Il Kirghizistan e la costruzione della linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan – parte I

Sono diverse le potenze che attualmente sono presenti e nutrono interessi nella Repubblica Kirghiza e in Asia centrale, che solo con la disgregazione dell’URSS e la nascita delle cinque Repubbliche indipendenti ha fatto il suo ritorno nell’interesse geopolitico e nell’immaginario strategico mondiale: la Russia, presenza storica nel territorio, che ne rivendica l’importanza e la fedeltà diplomatica; gli Stati Uniti, sostenitori del processo democratico e presenti in Kirghizistan attraverso l’utilizzo a fini militari della base aerea di Manas, di grande importanza strategica data la vicinanza geografica del paese con l’Afghanistan, che costituisce una base d’appoggio ideale per le truppe statunitensi impegnate nella guerra globale al terrorismo; la Cina, potenza emergente nel territorio con importanti legami economico-finanziari. Nell’ultimo anno le visite dell’attuale presidente kirghizo Atambayev in territorio cinese si sono intensificate, dimostrando il crescente interesse del Kirghizistan nel voler collaborare con la Cina, e diversi progetti di investimenti in territorio kirghizo sono stati discussi, soprattutto nel settore energetico e infrastrutturale. 

In quest’ambito, di notevole importanza la realizzazione della linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan, un ambizioso progetto discusso per la prima volta durante il regime di Akayev in Kirghizistan, nel 1996. Ripreso più volte dai suoi successori, prima da Bakiyev e in ultimo da Atambayev, il progetto ancora ad oggi non è stato ultimato. La sua attuazione è sempre stata controversa: sono implicati diversi fattori a favore e contro la sua costruzione, dato il notevole peso a livello territoriale, strategico e geopolitico, e il coinvolgimento di diversi attori. La linea ferroviaria, che secondo il progetto attraverserebbe per la maggior parte del suo percorso il territorio kirghizo, andando a integrare il poco sviluppato sistema ferroviario, rappresenta un potenziale e importante vettore di sviluppo per il paese. Si tratta di un progetto, sia per il Kirghizistan sia per le terre centrasiatiche, di grande portata, il cui obiettivo finale è la costruzione e realizzazione di una nuova linea ferroviaria principale, che colleghi la Cina alla tratta ferroviaria già esistente nella parte uzbeka della Valle del Fergana, attraverso il territorio del Kirghizistan, creando così una prima via su rotaie dalla Cina verso l’Asia centrale e incrementando le possibilità di collegamento verso il Medio Oriente e l’Europa.
 

L’impatto sul territorio, i costi e il finanziamento

Il progetto fu proposto per la prima volta nel 1996 dal Governo Uzbeko, e una commissione rappresentata dai tre paesi direttamente coinvolti (Cina, Kirghizistan e Uzbekistan) si riunì l’anno successivo. Fin da questo primo incontro le autorità uzbeche e kirghize si scontrarono sulla definizione della tratta della linea stessa. I primi ritenevano maggiormente conveniente far attraversare la linea nella Valle del Fergana attraverso il passo Irkeshtam nel sud del Kirghizistan; le autorità kirghize proposero in alternativa che la tratta si sviluppasse attraverso il passo Torugart, potendosi in tal modo potenzialmente allungare fino a Bishkek, la capitale del paese. Ciò avrebbe consentito una maggiore apertura della capitale e la possibilità di poter sfuggire dalla condizione di isolamento di Bishkek con il resto dell’Asia centrale e il Sud del paese. 

Nel 2001 la Cina e il Kirghizistan sembravano aver espresso la loro preferenza per la via più settentrionale, mentre l’Uzbekistan si mostrava neutrale nella scelta.
Dopo anni di negoziati infruttuosi, aggravati dai cattivi rapporti tra Tashkent e Bishkek e dalla precaria e instabile situazione politica che ha caratterizzato il Kirghizistan, una soluzione di compromesso fu elaborata nel 2007.

In una nuova riunione tenutasi nell’estate del 2008, la Commissione tripartita approvò una versione finale della linea principale. Il percorso, previsto per un’estensione di circa 268,5 km, partirebbe da Kashi a Kashgar, capolinea ferroviario più occidentale e città della Repubblica Popolare Cinese situata nella regione uigura dello Xinjiang; entrerebbe in territorio kirghizo attraverso il passo Torugart percorrendo la regione di Naryn, per poi diramarsi attraverso la Valle dell’Arpa e le montagne del Fergana sulla strada per Uzgen e Kara-Suu nella regione di Osh, per raggiungere infine il territorio uzbeko ed arrivare ad Andijan. 
Dall’analisi del territorio e del contesto politico ed economico in cui questo progetto è nato ed intende svilupparsi, le difficoltà a livello tecnico, economico e finanziario che si incontrano per la sua realizzazione risultano molteplici.

Il primo fattore che non facilita la costruzione della linea è proprio il territorio. Il Kirghizistan è caratterizzato da una morfologia prettamente montuosa, con un territorio non congeniale alla costruzione di una simile infrastruttura, di così grande portata. Il percorso che la linea ferroviaria dovrebbe seguire è caratterizzato da alte catene montuose, e potrebbe raggiungere passaggi ad una quota di altezza massima pari a 3.600 metri. Proprio a causa di queste sue caratteristiche sarà necessario scavare in aggiunta una serie di gallerie e ponti per i tratti più difficili, aumentando inevitabilmente i costi di costruzione. 

Un’ulteriore difficoltà tecnica nello sviluppo della linea è rappresentata dalla differenza dello scartamento ferroviario tra la Cina e le nazioni appartenenti all’Ex Unione Sovietica; dovendo uniformare i binari in tutti e tre i paesi. La parte cinese insiste sulla costruzione di rotaie più strette, per soddisfare gli standard internazionali, piuttosto che quelli russi. Rendendo operativi i propri treni e mantenendo il proprio scartamento su tutto il percorso fino alla Valle del Fergana ne trarrebbe un indubbio vantaggio, poiché ciò consentirebbe il transito diretto dei treni e delle merci e un conseguente risparmio sui tempi di consegna. L’Uzbekistan ha già iniziato a provvedere all’adeguamento dello scartamento delle sue tratte ferroviarie per soddisfare le richieste cinesi. Tuttavia, non si è pervenuti ad un accordo certo a riguardo e il Kirghizistan dovrà ancora decidere se conformarsi in questo caso alla richiesta cinese o utilizzare i propri standard di misura. Se le rotaie non saranno uniformate sarà necessaria la costruzione di una o più stazioni di scambio, che verrebbero utilizzate anche per la pesatura delle merci e lo smistamento dei container. L’ubicazione di tali stazioni è ancora da concordare, anche se il Kirghizistan ha proposto di edificarne una nel suo territorio nei pressi del Passo Tuz-Bel.

Altri fattori che concorrono al rallentamento dei lavori sono legati ai costi del progetto, in continua crescita nel corso degli anni, e al difficile reperimento dei finanziamenti e degli investitori disposti a sovvenzionarlo. 
Dalle stime preliminari eseguite nel 2007 il costo previsto di costruzione era di 1,35 miliardi di dollari; già due anni dopo, nel 2009, si era arrivati ad oltre 2 miliardi di dollari. Una somma davvero considerevole per il Kirghizistan, considerando che la maggior parte della tratta attraverserebbe il suo territorio ed il progetto ha un valore pari ad oltre il 40% del suo PIL annuale. Il solo Governo kirghizo, di conseguenza, considerato il difficile periodo che attraversa ormai da tempo, caratterizzato anche da un equilibrio politico precario e un’economia che tarda ad avviarsi autonomamente, non è in grado per ora di poterne finanziare la realizzazione.

Nel corso degli anni e in base alle diverse personalità che hanno discusso e riproposto di volta in volta il progetto, le proposte per gli investimenti sono state molteplici e spesso non prive di polemiche e contestazioni.
Già dal 2008, e in seguito anche negli anni successivi, fu proposto di indire una gara d’appalto internazionale per stabilire quale società meglio potesse eseguire i lavori e avesse l’esperienza necessaria nella costruzione di ferrovie ad alta elevazione: diverse società cinesi, della Corea del Sud e statunitensi mostrarono il proprio interesse.

Nel 2009 fu proposta per la prima volta dall’allora primo ministro Igor Chudinov la possibilità di affidare la costruzione della linea ferroviaria ad una sola società cinese che avrebbe fornito attrezzature e manodopera, in cambio della concessione e sfruttamento di alcuni giacimenti di carbone presenti nella regione di Naryn. Si trattava dei giacimenti minerari di Kara-Keche, che possiede riserve stimate per 438 milioni di tonnellate di carbone e fa parte del grande bacino di lignite di Kabak.

Nel 2011 la questione fu risollevata in più occasioni dall’allora Vice Primo Ministro Omurbek Babanov, con la nuova proposta di concessioni minerarie di bauxite, oro e ferro alla Cina in cambio dell’intero finanziamento del progetto, ma diverse fazioni parlamentari (in particolar modo il partito socialista Ata-Meken o “Patria” con a capo Omurbek Tekebayev) accusarono il governo di “svendere” il proprio paese, sottolineando il maggior valore delle miniere proposte rispetto a quello dei costi effettivi del progetto.

Ad oggi, il Governo e l’attuale presidente Atambayev hanno respinto più volte la possibilità di voler scambiare le risorse naturali del paese per la costruzione della linea ferroviaria, assicurando ai propri cittadini che la ferrovia si costruirà, ma non a simili condizioni e nel rispetto degli interessi nazionali. 
Durante il 2011 e nei primi mesi del 2012 si sono svolti numerosi incontri sostenuti da un gruppo di esperti selezionati fra personalità cinesi e kirghize, per riprendere i negoziati e proporre soluzioni alternative per la questione del finanziamento. Si è stabilito che una società cinese di grande esperienza in materia di costruzioni di questo calibro, la China Road and Bridge Corporation (CRBC), in non più di un anno traccerà a proprie spese uno studio di fattibilità che ripercorra tutte le fasi e i passi necessari allo sviluppo del progetto, analizzi le questioni principali ancora irrisolte, come in effetti quella del finanziamento, e prepari dei disegni tecnici che saranno poi ulteriormente valutati dagli enti kirghizi competenti.

Dagli incontri più recenti sono emerse due principali soluzioni alternative: nella prima si propone di affidare la costruzione e il finanziamento della tratta nel territorio del Kirghizistan ad una società esterna al paese, presumibilmente sempre cinese. In cambio, gli investitori avranno il diritto di poter usufruire della tratta per un determinato periodo di tempo e di riceverne profitti dal suo utilizzo; il tempo necessario affinché possano recuperare gli investimenti e quindi recuperare appieno il costo della costruzione e trarne anche vantaggio. Secondo delle stime preliminari la concessione durerebbe dai 10 ai 12 anni di tempo, a condizione che si guadagnino, come ipotizzato, circa 250 milioni di dollari all’anno, tra tasse di transito ed altri diritti.

La seconda e più quotata controfferta, prevede la partecipazione e il reclutamento di società investitrici private e statali a livello internazionale e in particolar modo da entrambi i paesi (Cina e Kirghizistan), mediante l’istituzione di una joint venture, nella quale il 51% delle quote apparterrebbe al Kirghizistan e il 49% alla Cina. I due paesi stanno tuttora valutando tutte le possibili opzioni in tal senso. 

Di recente è apparsa sulla scena una società tedesco-kirghiza, la Temir Royal, che nel marzo 2012 ha presentato in Parlamento kirghizo un nuovo progetto di costruzione, dichiarandosi pronta ad investire 2 miliardi di euro (ovvero circa 2,64 miliardi di dollari) per finanziare la costruzione della linea ferroviaria in questione, prolungando ulteriormente la tratta fino al Nord del paese. La parte tedesca si propone come principale finanziatrice, senza chiedere in cambio alcun tipo di risorse minerarie, ma solo agevolazioni nel pagamento di tasse e dazi doganali e la possibilità di usufruire della linea per recuperare i propri investimenti. Un accordo preliminare prevede la cessione della linea ferroviaria alla società tedesca per un periodo di 49 anni in totale, anche se il denaro investito dovrebbe essere recuperato, secondo le stime, in massimo 15-20 anni. Il Kirghizistan nel frattempo riceverebbe dei benefici di base dal traffico merci. Non risultano, tuttavia, ancora ben chiari i termini concreti dell’eventuale accordo, che il Governo kirghizo sta ancora esaminando.

L’importanza del progetto è stata resa evidente anche dalla recente partecipazione e consulenza richiesta dalla Repubblica del Kirghizistan alla Banca Mondiale che si è offerta di riesaminare la fattibilità finanziaria ed economica del progetto ferroviario e di analizzarne la redditività e la sua sostenibilità. La consulenza è concentrata in particolar modo nella tutela degli interessi finanziari ed economici del Kirghizistan, nonché nel facilitare la trasparenza, spesso ritenuta pressoché assente, delle trattative con potenziali investitori, soprattutto nel settore privato. Esperti del settore ferroviario della BM si impegneranno inoltre ad offrire la propria conoscenza globale ed esperienza internazionale nelle riforme del settore ferroviario, presenteranno delle proposte e delle alternative per migliorarne le prestazioni, le finalità e la gestione delle strutture. Inoltre, una sovvenzione di 980.000 dollari erogata dal Trade Facilitation Trust Fund della BM supporterà il Governo kirghizo nel rivedere ed esaminare più agevolmente le opzioni per la potenziale struttura del finanziamento del progetto proposto.

Possibili vantaggi e ostacoli del progetto

Come si è visto, la costruzione della linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan si è rivelata essere per grandezza, costi e implicazioni economiche, strategiche e geopolitiche, un progetto di incredibile portata, ma anche un punto di scontro e di grandi polemiche tra i suoi sostenitori e chi invece si oppone, evidenziandone i rischi ed i dubbi vantaggi. 

Da quanto emerge recentemente, sembra che l’attuale presidente del Kirghizistan Atambayev auspichi la realizzazione del progetto entro lo scadere del suo unico mandato (2011-2017). Ma, oltre a dover tenere conto delle numerose questioni ancora irrisolte ed in continua trattativa, dovrà badare anche alle tante implicazioni che il progetto porterebbe con sé nella piccola repubblica “senza sbocco sul mare”. 

Una delle prime considerazioni derivate dalla possibile attuazione di questo progetto coinvolge direttamente il territorio del Kirghizistan. Prendendo in considerazione la sua particolare posizione geografica, circondato solo da altri paesi e racchiuso da alte catene montuose che non ne facilitano i collegamenti verso l’esterno, la nuova linea ferroviaria che attraverserà il suo territorio diverrebbe come un “porto per un paese che non ha alcuno sbocco sul mare”, dando al Kirghizistan un accesso più diretto all’Oceano Pacifico, consentendogli di poter promuovere e allargare il proprio commercio via mare.

La nuova linea ferroviaria diverrebbe così una via di collegamento verso il mondo esterno, di cui ora il paese non è provvisto, contribuendo a collegare l’Asia orientale con il Medio Oriente verso l’Europa, potendo abbreviare l’attuale tragitto di circa 900 chilometri e riducendo al contempo i tempi di trasporto e spedizione merci a circa sette o otto giorni, rispetto ai tempi attuali che ammontano a diverse settimane, se non mesi.

Per oltre quindici anni si è parlato degli innumerevoli vantaggi economici che si trarrebbero dalla costruzione della linea ferroviaria proposta , ritenendo che possa diventare una componente importante nella strategia economica del paese negli anni a seguire. 
Al fine di recuperare i costi della costruzione, in 10-15 anni come è stato auspicato, è stato calcolato che sarà necessario trasportare almeno 15 milioni di tonnellate di merci all’anno, una quantità presupposta anche nelle caratteristiche tecnico-economiche del progetto. Tuttavia, non è facile riuscire a sviluppare un’analisi accurata delle potenzialità e della fattibilità economica del progetto, a causa soprattutto della mancanza di dati affidabili riguardanti il paese. In ogni caso, secondo le previsioni elaborate, la nuova linea ferroviaria potrà trasportare anche fino a 250.000 passeggeri l’anno, incentivando gli spostamenti e il settore trasporti, e contribuirebbe in modo significativo alle entrate dello Stato attraverso tasse doganali ed imposte di transito per un massimo di 260 milioni di dollari all’anno (circa 12,2 miliardi di KGS).

Ciò potrebbe significare per il Kirghizistan una buona possibilità di guidare il paese fuori dalla crisi economica, poter migliorare la cooperazione regionale, riuscire ad integrarsi nell’economia globale e intensificare i rapporti con la Cina, consentendo allo stesso tempo alla Cina di avanzare in Asia centrale. Il Kirghizistan, unico paese dell’Asia centrale membro della World Trade Organization (dal 20 dicembre 1998), è diventato un territorio di transito estremamente importante per la Repubblica Cinese, permettendogli di poter penetrare in misura sempre maggiore e con facilità nei mercati centrasiatici; inoltre, molti commercianti kirghizi si sono arricchiti grazie all’importazione dalla Cina di grandi quantità di merci a basso costo, che poi vengono riesportate in tutta la regione centrasiatica. Gli esperti a favore del progetto sottolineano inoltre che la costruzione della linea ferroviaria creerebbe nuovi posti di lavoro per i cittadini kirghizi, sia nei cantieri impiegati nella costruzione (a patto che essa venga attuata da società kirghize o comunque da una società mista, in parte di proprietà kirghiza), sia quando la linea sarà operativa. 

Ulteriori attività economiche potrebbero svilupparsi anche grazie al possibile sfruttamento di alcuni ricchi giacimenti minerari di ferro e carbone che sorgono in alta montagna lungo il percorso della futura linea ferroviaria, ad oggi altrimenti inaccessibili, e al conseguente sviluppo dell’industria mineraria. La nuova ferrovia consentirebbe inoltre la costruzione di nuove centrali idroelettriche nei pressi di fiumi che scorrono in territori di attuale difficile accesso, incentivando il settore idroelettrico.

Inoltre, la costruzione della linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan andrebbe a implementare e migliorare considerevolmente l’ancora precario sistema ferroviario del paese, risultato praticamente assente se non per alcune brevi deviazioni provenienti dalle principali linee uzbeke e kazake, favorendo in tal modo lo spostamento e il trasporto sia di passeggeri sia di merci.

Attualmente i commercianti affrontano numerose complicazioni nell’importare ed esportare merci sulle linee ferroviarie esistenti, che transitano nei paesi vicini, con un consistente aumento dei costi. La nuova linea ferroviaria consentirebbe di collegarsi e trattare direttamente con le ferrovie cinesi ed uzbeke, eliminando diversi intermediari, tra cui uno dei principali è il Kazakistan, e le lungaggini burocratiche e doganali che ne derivano. Ciò, inoltre, consentirebbe un risparmio sui costi di trasporto rispetto alle vie autostradali (i costi del trasporto ferroviario di merci si individuano pari al dieci per cento dei costi di trasporto di merci su strada); attualmente, infatti, i camion che trasportano merci importate dalla Cina percorrono un’autostrada che attraversa il passo Torugart, un tratto impervio che aumenta sia i tempi sia i costi di importazione.

Il futuro percorso designato alla costruzione della linea ferroviaria attraverserà alcune delle regioni e dei territori meno sviluppati e arretrati del paese. La ferrovia, infatti, non solo potrebbe rianimare l’oblast di Naryn, o quello di Jalalabad (nei pressi del possibile percorso ferroviario), ma gli concederebbe la possibilità di aprirsi e di svilupparsi, incrementando le potenzialità di alcuni settori e lo sviluppo di nuove attività; inoltre la ferrovia attraverserebbe zone montuose che non hanno altra prospettiva di sviluppo se non quella di diventare territori di transito.

Nonostante i numerosi vantaggi derivati dalla possibile attuazione del progetto, i dubbi e i sospetti sulla sua costruzione permangono. Una delle principali paure che si evince da chi si oppone al progetto è proprio che il Governo non ne riesca a gestire i negoziati, molte volte avvenuti in mancanza di una totale trasparenza, e perda di vista così gli interessi reali del paese.

Il presidente Atambayev, mettendosi subito a lavoro dalla sua recente elezione, ha fatto del progetto uno dei punti principali da attuare durante la sua presidenza, ribadendo più volte che il Kirghizistan non avrebbe perso in questo caso la propria sovranità; ma viste le precedenti legislature e i numerosi episodi di corruzione e nepotismo, a cui spesso si fa riferimento nelle cronache locali e negli studi riguardanti il paese, che hanno corroso e offuscato l’intero sistema politico kirghizo durante gli anni, non tutti i timori potrebbero essere ingiustificati. Spesso, infatti, l’opinione pubblica ha accusato i precedenti governi di “svendere” il proprio territorio (quando per esempio fu proposto di adottare la soluzione di finanziamento “risorse naturali per gli investimenti”) o di accettare e sottostare a condizioni vantaggiose solo per piccole élite o per chi è direttamente coinvolto nell’accordo, con il rischio che il Kirghizistan diventi un semplice territorio di transito e di passaggio, senza avere dei risvolti concreti e positivi in cambio, e di conseguenza che il progetto si dimostri così solo vantaggioso per i suoi investitori e per la Cina, esportatrice di merci a basso costo in Asia centrale.