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TematicheAmbiente, Infrastrutture ed EnergiaLa fortuna delle compagnie logistiche nella crisi dei trasporti

La fortuna delle compagnie logistiche nella crisi dei trasporti

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Da due anni il settore dei trasporti e, più in generale, della logistica sta sperimentando forti shock dovuti alle diverse crisi che in maniera più o meno diretta hanno colpito il settore. D’obbligo sembra quindi un certo ripensamento delle diverse catene di approvvigionamento con produzioni localizzate e l’abbandono dell’approccio just in time delle riserve in magazzino. In questo clima di incertezza, tra ritardi cronici e incertezze per il futuro, il trasporto container sta vivendo di fatto un’età dell’oro con guadagni importanti anche nel 2022.

Una delle poche certezze degli ultimi due anni è stato l’andamento del costo del noleggio dei container andato a moltiplicarsi sino a raggiungere cifre in grado di mettere fuori mercato i servizi di trasporto via nave per un numero rilevante di aziende. Con cifre che si sono attestate su medie di 15 mila dollari a container (con picchi sino a 18 mila) di fatto il trasporto di prodotti a basso valore aggiunto su lunghe distanze è diventato proibitivo a meno di un rialzo del costo del prodotto stesso, con tutte le conseguenze per i consumatori finali.

Se si è sempre parlato di crisi, l’altra faccia della medaglia mostra uno scenario totalmente opposto in cui i principali player del settore del trasporto presentano bilanci faraonici ormai da diverso tempo.

L’eldorado della logistica

Uno degli ultimi player a dichiarare una crescita vertiginosa degli utili è stata la China Ocean Shipping Company (COSCO Group, la compagnia di stato cinese per i trasporti e la logistica) con utili netti per 9,7 miliardi di dollari nel primo semestre dell’anno, in crescita del 74% rispetto a inizio 2021. Con guadagni per circa 5 miliardi di dollari solo nel secondo trimestre del 2022, il più redditizio nella storia della compagnia, guadagnando di fatto quanto nell’intera prima metà dello scorso anno.

Guardando sempre ai numeri anche la controllata della COSCO, la Orient Overseas Container Line (OOCL) ha prospetti di guadagno di oltre il 50% rispetto allo scorso anno.

La continua crescita dei guadagni delle compagnie di trasporto ha continuato ad aumentare proprio per lo stesso motivo per cui molte aziende faticano a esportare prodotti a prezzi ancora competitivi. Il ricavo medio per TEU è costantemente aumentato anche di fronte al minor volume complessivo, grazie all’aumento vertiginoso delle tariffe dei noli dei container, soprattutto per gli Stati Uniti.

Trend analoghi li hanno fatti registrare anche gli altri due giganti dei trasporti taiwanesi come Evergreen e Yang Ming. Quest’ultima ha fatto registrare i secondi ricavi di sempre nel trimestre aprile-giugno mentre Evergreen (che recentemente ha messo in servizio la portacontainer più grande al mondo Ever Ace) ha raggiunto il nuovo massimo storico nello stesso periodo con 6 miliardi di dollari di utili e con giugno come mese più redditizio nella storia della compagnia con oltre 2 miliardi di ricavato.

Per i vettori europei si dovrà attendere il mese di agosto per le rendicontazioni ma sono attesi nuovi record anche nel vecchio continente, soprattutto per Maersk e Hapag-Lloyd che, a prescindere dalle cifre arriveranno a fine anno con gli utili migliori della loro storia.

L’onda lunga della crisi

L’ottimismo generale del settore non ha incontrato che qualche sparuto tentativo di invito alla calma. Il prolungarsi del picco positivo per le compagnie di shipping potrebbe infatti tradursi in un altrettanto profonda crisi se non sarà fatta un’attenta pianificazione a medio e lungo termine.

I prezzi dei noli potrebbero avere un repentino crollo o, guardando alle politiche che stanno adottando paesi come gli Stati Uniti, una diversa locazione della produzione potrebbe alterare la, già nuova, geografia dei trasporti con conseguenze negative sul mercato dello shipping.

L’insidia maggiore in questo senso è proprio il friend-shoring con la “creazione” di nuove reti regionali e sub-regionali. Ciò, conseguente ad una locazione della produzione e degli scambi entro determinati limiti geografici e politici (tra i migliori esempi proprio la regione Euro-NordAmericana), vedrebbe il ridursi dei flussi a lungo raggio e una parziale riduzione della centralità delle rotte round-world per intere categorie di beni. Come da teoria economica più classica, una diminuzione della domanda vedrebbe di conseguenza una diminuzione anche del massimo ricavo.

Data la tipologia del mercato, a meno di forti shock come quello pandemico o del conflitto ucraino, inversioni di questo trend saranno più probabili nel medio-lungo periodo, anche perché il varo di nuove politiche economiche su vasta scala e l’adeguamento dei produttori richiederà tempi notevoli – sempre se vi sarà un’effettiva implementazione. Fattore che permetterebbe alle shipping companies di adeguarsi progressivamente ai nuovi scenari senza creare una terza crisi della catena logistica in pochi anni. Evento che andrebbe a gravare ulteriormente sui mercati già stressati e incerti e, soprattutto, sui consumatori finali che hanno già visto in 24 mesi fortemente ridotto il loro potere di acquisto e allungati i tempi di attesa per la ricezione dei beni.

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