0,00€

Nessun prodotto nel carrello.

0,00€

Nessun prodotto nel carrello.

TematicheCina e Indo-PacificoC919: le sfide strategiche della Cina nel trasporto aereo

C919: le sfide strategiche della Cina nel trasporto aereo

-

L’ingresso della Repubblica Popolare Cinese nel settore del trasporto aereo è un tema ricorrente di cui si tratta a intervalli più o meno regolari da quindici anni a questa parte. Assecondando i proclami roboanti e lo sviluppo lento e graduale, le ondate di entusiasmo e scetticismo si sono succedute a fasi alterne, posticipando sempre di più il momento in cui Pechino avrebbe potuto competere con i due giganti Boeing e Airbus, in un mercato che è strutturalmente inaccessibile per la maggior parte dei player mondiali. Il 28 maggio 2023 il fatidico giorno è infine arrivato, con il modello C919 prodotto dalla Comac che ha effettuato il primo volo commerciale su un velivolo di matrice interamente cinese. Al di là del successo ingegneristico di un paese in forte crescita, quello dell’industria aerea cinese rimane sicuramente un cammino pieno di sfide, sia sul lato prettamente commerciale, che su quello politico e strategico.

Il progetto industriale cinese

Con l’acronimo Comac si intende la Commercial Aircraft Corporation of China, azienda pubblica cinese costituita nel 2008 e pensata come principale canale di realizzazione di un’industria locale incentrata sulla produzione di aerei passeggeri. Il suo progetto di punta è lo sviluppo del modello C919, un aereo di linea a fusoliera stretta ideato per competere con i velivoli di medie dimesioni del tipo Airbus A320 e Boeing 737. Parallelamente ai ritardi subiti dal progetto C919, la Comac ha realizzato anche un modello su scala inferiore, il bireattore ARJ21, già in uso per i voli interni a breve o medio raggio, con una capienza massima di 90 passeggeri. Vista la dimensione del mercato cinese, le compagnie concorrenti hanno seguito con attenzione l’impegno sempre maggiore che Pechino infondeva nello sviluppo di un suo aereo di linea, ripensando la loro strategia anche in base alle rivoluzioni normative. Infatti, in seguito alle bordate di dazi e sanzioni derivanti dalla guerra commerciale con gli Stati Uniti, Boeing ha ridotto sempre di più le sue operazioni in Cina, consentendo ad Airbus di crescere fino ad ottenere, oggi, una fetta superiore all’80% di suoi velivoli utilizzati dalle compagnie cinesi.

Questo settore ha un’importanza capitale per la Repubblica Popolare, sia per l’importanza del trasporto aereo in un paese così vasto, sia per i risvolti stratetigi e militari che questa industria porta con sé. Entrambi gli aspetti hanno assunto ulteriore forza in luce di quanto accaduto in Russia dopo l’invasione dell’Ucraina e lo stop alle vendite da parte di Boeing e Airbus, con il governo di Mosca costretto a “rubare” aeroplani per soddisfare le proprie esigenze interne.

Al tempo stesso, Pechino ha elevato l’impresa al rango di orgoglio nazionale, puntando con forza sull’idea di affrancamento e indipendenza di questo grande paese dalla tecnologia occidentale: le tappe di sviluppo (iniziato nel 2008), design, test, e volo inaugurale (2017) sono state largamente pubblicizzate dai media nazionali, con relativo florilegio di documentari televisivi, città tappezzate di manifesti, e aerei giocattolo per bambini con tanto di sigla “C919”.

La situazione oggi

Il primo volo commerciale del C919 ha avuto luogo il 28 maggio 2023, operato dalla compagnia China Eastern sulla tratta Shanghai-Pechino. Largamente pubblicizzato sia in patria che all’estero, viene questo considerato come un momento cruciale nella strategia “Made in China 2025“, nell’ottica di potenziare la produzione locale e andare via via riducendo la dipendenza da aeroplani stranieri per il settore dell’aviazione.

Il primo volo commerciale è una cerimonia di maturità del nuovo velivolo, e il C919 migliorerà sempre di più se resiste alla prova del mercato”, ha affermato Zhang Xiaoguang, direttore del dipartimento marketing e vendite della Comac. Senz’altro, il sostegno del governo sarà strumentale nel consentire il superamento della cosiddetta “prova del mercato”, almeno in un ambiente così fortemente regolato come quello cinese. Considerando che Airbus conta attualmente più di duemila unità attive in Cina, Comac ha annunciato un piano industriale in cui si prevede la consegna di 150 aerei C919 all’anno per un periodo di cinque anni, proponimento ambizioso visto che al momento ne sono stati prodotti soltanto una decina; allo stesso modo l’azienda si vanta di aver già ricevuto più di 1.200 ordini, anche se la maggior parte di questi dovrebbero essere in realtà semplici lettere di intento, inoltrate dai clienti nazionali possibilmente dietro sollecitazione del governo centrale. Airbus e Boeing potrebbero in effetti aver qualcosa da ridire sul modo in cui Pechino sta patrocinando lo sviluppo del C919, ma nessuno dei due ha finora presentato alcun esposto all’Organizzazione mondiale del commercio o ad altri enti regolatori. Nel lungo periodo la distorsione del mercato si farà più evidente nella misura in cui la Cina continuerà a finanziare l’industria con massicce dosi di fondi pubblici, o ad esercitare pressioni sugli acquisti delle compagnie locali, come già fatto con i bireattori ARJ21.

Benché l’attività della Comac nel mercato interno cinese rappresenti una sicura perdita commerciale per Airbus o Boeing, sembra che la prima preoccupazione delle aziende statunitensi ed europee sia in realtà il trasferimento di tecnologia e il furto di proprietà intellettuale. Secondo quanto riferito, il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti sta valutando l’emanazione di una norma che identifichi la Comac e altre 88 aziende cinesi come associate all’esercito cinese e quindi a “utenti finali del settore militare”. Fra parentesi, le società capogruppo che controllano la Comac sono già incluse in questo elenco, il che rende l’operazione non solo possibile, ma addirittura probabile. In base alle modalità di implementazione, la norma impedirebbe potenzialmente alle aziende americane di fornire componenti alla Comac, fatto che potrebbe non solo rallentare il progetto C919, ma anche comportare la messa a terra del piccolo bireattore regionale della Comac, l’ARJ21.

Focus sul C919

Il velivolo dovrebbe competere con gli altri di dimensione media e a fusoliera stretta come Airbus A320neo e Boeing 737 MAX, quindi con una capienza massima di circa 180 posti e generalmente limitato a voli continentali. Da un punto di vista strettamente tecnico, il C919 sembrerebbe già inferiore rispetto agli altri due in termini di autonomia, capacità di carburante, e tecnologia innovativa; anche se difficilmente potrà scalfire il potere della concorrenza sul mercato globale, il C919 avrà verosimilmente successo all’interno della Cina, grazie ai suoi vantaggi legati principalmente al prezzo e al sostegno governativo. D’altronde, il mercato cinese di per sé vale tantissimo anche in prospettiva, con mezzo miliardo di passeggeri annuali che usufruiscono di voli di linea nel paese del Dragone. Stabilire una supremazia domestica garantirebbe all’industria della Comac una forza sufficiente per espandersi successivamente anche al di fuori dei confini nazionali.

Al di là dei proclami e dell’ardore patriottico, il problema principale della Comac risiede ancora nella sua cronica dipendenza da parti e componenti forniti dalle aziende straniere. Solo per citarne alcuni: il regionale ARJ21 monta motori dell’americana General Electric, mentre il C919 è alimentato dalla CFM International, una joint venture che include sempre General Electric; Honeywell Aerospace (Arizona) fornisce alla Comac sia l’unità di alimentazione ausiliaria che il sistema di gestione del volo per il nuovo C919. Se ad oggi questo aereo dipende ancora per il 60% da componenti prodotti in America, si presuppone che la strada da fare verso una completa emancipazione sia ancora molto lunga, nonostante il supporto dall’alto e la pressoché illimitata disponibilità di fondi.

La Comac deve inoltre affrontare un ultimo ostacolo prettamente normativo: Pur avendo ricevuto l’avallo del Civil Aviation Administration of China (CAAC), infatti, al C919 manca la convalida della certificazione da parte delle autorità di regolamentazione statunitensi ed europee, un piccolo dettaglio che relega le operazioni ai soli confini cinesi e possibilmente ai paesi “amici”. Il semplice fatto che il C919 sia stato sviluppato in conformità con gli standard internazionali di aeronavigabilità non implica che riceverà automaticamente la validazione dai regolatori occidentali, in luce soprattutto dei motivi strategici che tanto caratterizzano questo settore. L’evidenza storica ci mostra che lo stesso blocco è tutt’ora in atto per il jet ARJ21, nonostante esso sia operativo da almeno un decennio.

Conclusione

Sembra evidente che la sfida della Comac con Boeing e Airbus si giochi fondamentalmente sul mercato interno cinese. Presupponendo un acquisto pilotato dal governo da parte delle aziende locali, i player stranieri non potranno alle lunghe competere con la Comac su una pura questione quantitativa, andando quindi a porre una maggior focus sull’innovazione, sul customer care, e sul supporto alle aziende clienti. Airbus in particolare potrebbe concentrarsi sull’espansione verso nuovi mercati in modo da diversificare la propria base di clienti e allentare il laccio che la lega al mercato cinese. Airbus infatti è fortemente connessa alla Cina, visto che questa regione rappresenta il 25% delle sue vendite e che il suo A320 viene da tempo assemblato nella città di Tianjin. La catena di produzione della Boeing invece è del tutto indipendente dalla Cina; inoltre, la sua relazione con questo mercato è andata peggiorando in seguito al logorarsi dei rapporti commerciali fra Washington e Pechino, perdendo drasticamente quota e lasciando in mano all’europea Airbus la maggior parte degli ordini.

Vanno di certo tenuti in considerazione i lati geopolitici della questione, come l’importanza della produzione locale della componentistica, sia per l’emancipazione dalla dipendenza dalle aziende occidentali, sia per la possibilità di riutilizzare gli avanzamenti compiuti anche nel settore militare. Gli Stati Uniti sono ugualmente preoccupati dalle proprie aziende aerospaziali che trattano con la Comac, in particolare a causa delle questioni legate al trasferimento di tecnologia, al furto di proprietà intellettuale e alle potenziali applicazioni militari delle tecnologie aeronautiche. Non esistono attualmente informazioni chiare su quali alternative avrebbe la Comac se alle aziende americane venisse del tutto impedito di fornire componenti, sanzioni che avrebbero un impatto significativo sulla capacità costruttiva e progettuale dell’azienda pubblica cinese.

I vantaggi della Comac relativi al sostegno governativo e al successo del precedente modello ARJ21 vengono quindi equilibrati dalle difficoltà legate alla produzione di massa e all’esperienza pluridecennale dei suoi competitor. Oltre ai fattori puramente commerciali, i velivoli Made in China dovranno affrontare ulteriori sfide strategiche in ambito politico e tecnologico, che renderanno di certo più complesso il loro avvento sul mercato del trasporto aereo.

Articoli Correlati

Lo sharp power cinese nei Balcani occidentali

Negli ultimi anni, attori esterni non occidentali, tra cui Cina, Russia e Turchia, hanno acquisito una crescente influenza nei...

La Cina in Serbia e Ungheria: un’alternativa alla via euro-atlantica?

Il viaggio di Xi Jinping, tornato in Europa lo scorso maggio a distanza di cinque anni, per la prima...

What is the Bluebird Movement? Taiwan’s political turbulence: the emergence of the Bluebird Movement

Since Lai Ching-te took office as president, Taiwan has experienced difficulty. Recent reforms proposed and accepted by the Legislative...

UE e Australia: la vita comune per le materie prime critiche

Australia ed Unione europea hanno siglato un accordo strategico sulle materie prime critiche e strategiche. Canberra e Bruxelles, dopo...