Il presente articolo è stato pubblicato nell’ambito dell’approfondimento “Ambizioni e vincoli dell’autonomia strategica europea. Aspetti politici, operativi e industriali“, qui consultabile, del Centro Studi Geopolitica.info sviluppato per l’Osservatorio Politica Internazionale del Parlamento Italiano.
Introduzione
L’Unione Europea da diversi anni ha in corso un processo di coordinamento soprattutto nel settore del trasporto e del rifornimento aereo, mentre nel settore navale il predetto coordinamento è in atto per operazioni navali (ad esempio Atalanta). In Europa si scontano decenni di procurement finalizzato ad acquistare velivoli da trasporto tattico a corto e medio raggio, tralasciando completamente il settore strategico ed a lungo raggio, quest’ultimo gestito quasi nella totalità dalla United States Air Force con velivoli C-5B Galaxy e C-17 Globemaster III (circa 300 velivoli), con le modeste eccezioni di Royal Air Force (8 C-17) e Royal Canadian Air Force (6 C-17), nonché della minima forza NATO Airlift Management Programme – NAMP (su 3 C-17 comunque gestiti dalla USAF). Attualmente, vi è uno spostamento verso l’alto delle capacità di trasporto sia come carico utile sia come raggio d’azione ed autonomia di trasferimento, grazie a nuovi velivoli in via di immissione in linea.
Nel settore del rifornimento aereo, capacità di proiezione strategica di primaria importanza, la situazione è positiva quantomeno a livello qualitativo grazie all’immissione in servizio con le principali Forze Aeree europee di moderni velivoli atti a questo scopo ed a missioni a lungo raggio di trasporto merci/passeggeri, oltre che per evacuazione sanitaria, missione quest’ultima divenuta di strettissima attualità a causa della pandemia di Covid-19 che ha flagellato il pianeta tra il 2020 ed il 2021. Nel settore navale vi sono diverse iniziative, tra cui le più importanti a cui partecipa il nostro Paese sono EUROMARFOR, una sorta di comando navale europeo, e la SIAF, una forza congiunta con la Spagna per operazioni anfibie. Per il dominio marittimo la strada per intese di maggior ampio respiro è ancora in salita, ma sono stati gettati i semi per iniziare a costruire navi di egual tipo e questo è un significativo cambio di passo.
Velivoli da trasporto e da rifornimento in volo
Belgio, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi e Spagna partecipano all’iniziativa European Air Transport Command (EATC), volta a creare un’organizzazione unica per la mobilità aerea militare, compresi i trasporti, il rifornimento in volo e l’evacuazione aero medica in Europa. L’obiettivo generale perseguito dal EATC è migliorare l’efficacia e l’efficienza degli sforzi di trasporto aereo militare dei Paesi membri. L’EATC non dispone di velivoli di sua appartenenza ma gestisce quelli messi a disposizione dalle singole Aeronautiche; allo stato attuale può contare su oltre 170 velivoli di vario tipo. La diversità di questa flotta multinazionale con circa 20 tipi di aeromobili conferisce all’EATC una flessibilità unica e l’opportunità di ottimizzare le missioni e migliorare l’efficienza e l’efficacia richieste. Grazie ad uno staff integrato, EATC gestisce l’intero processo dalla pianificazione e assegnazione dei compiti al controllo sia in tempo di pace che in tempi di crisi. I modelli principali dei velivoli da trasporto impiegati dai Paesi aderenti al EATC sono i Lockheed Martin C-130 Hercules ed Airbus A400M Atlas, ai quali si sta aggiungendo, come sostituto del C-130, il KC-390 Millenium della brasiliana Embraer.
Il C-130, giunto alla versione J, solca i cieli europei e mondiali da più di sessanta anni; è un velivolo che ha una capacità di trasporto massima di circa 21 tonnellate, volume area di carico pari a 170,5 mt cubi, raggio d’azione di circa 3.100 km senza rifornimento in volo. Tra i Paesi aderenti all’EATC l’Italia ne ha in servizio una ventina, mentre Francia e Germania hanno creato un Gruppo congiunto con sede in Francia che opera cinque C-130J-30 e cinque KC-130J. L’A400M ha una capacità di trasporto massima di 37 tonnellate, volume area di carico pari a 340 mt cubi, raggio d’azione massimo di 8.900 km. La Germania ha in ordine 53 A400M con consegne quasi terminate, la Francia ne ha richiesti 50 (consegnati circa la metà), la Spagna 17 e Belgio con il Lussemburgo che gestisce un Gruppo congiunto di 8 Atlas. Il KC-390 in via di acquisizione da parte dei Paesi Bassi in 4 esemplari ha una capacità di trasporto massima di 26 tonnellate, volume area di carico pari a 169 mt cubi e raggio d’azione di 2.500 km senza rifornimento in volo. I Millenium sostituiranno i C-130H in servizio dagli anni Settanta; Portogallo ed Ungheria hanno selezionato il velivolo da trasporto brasiliano; stessa scelta è stata ora effettuata dall’Austria. Tutti e tre i tipi di velivoli possono ricevere e rifornire di carburante altri velivoli simili o di altro tipo aumentando la capacità di avio rifornimento europee ed alleate; sia gli A400M che i KC-130J possono rifornire in volo anche gli elicotteri dotati dell’apposita sonda ed in futuro anche Unmanned Air Systems sempre più diffusi per missioni Intelligence, Sorveglianza e Ricognizione (ISR) e per compiti di combattimento (UCAV).
In ambito EATC per il rifornimento in volo sono sempre più diffusi gli Airbus A330 MRTT, frutto della felice conversione del velivolo civile A330-900 in velivolo per rifornimento in volo, trasporto a lungo raggio di merci e personale ed evacuazione sanitaria. Gli A330 MRTT sono affiancati dai Boeing KC-767A, in dotazione all’Aeronautica Militare che, per diversi anni, hanno rappresentato i principali modelli di aerocisterna in Europa e tra i più apprezzati al mondo per la loro flessibilità e capacità di rifornire ogni tipo di modello (in grado di ricevere carburante in volo) in servizio nelle Forze Armate Statunitensi, dei Paesi Alleati e partner. Attualmente, l’Italia ha in corso un programma di potenziamento della linea di aviocisterne, oggi basata sui citati KC-767A e KC-130J, con il Boeing KC-45A Pegasus, una versione sempre derivata dal 767, studiata appositamente per le esigenze dell’USAF, di cui saranno acquistati sei esemplari parzialmente finanziati con la permuta dei quattro KC-767A oggi operativi.
Aspetti marittimi
In ambito UE nel settore navale opera la Forza Marittima Europea (EUROMARFOR), una Forza Marittima Multinazionale che può condurre operazioni navali, aeree e anfibie, a composizione variabile in base alle esigenze della missione assegnata. EUROMARFOR è un’unità operativa comune per la gestione di forze militari di difesa marittima, organizzata nel 1995 da Italia, Francia, Portogallo e Spagna il cui scopo è quello di affiancare le operazioni europee condotte in conformità alla Dichiarazione di Petersberg del 19 giugno 1992 nel quadro dell’UEO. EUROMARFOR può contare su un massimo di 5 mila uomini e su 8-10 unità navali e non dispone di un organico permanente, ma di unità indicate dagli Stati membri che, di volta in volta, sono riunite per rispondere alle esigenze della missione affidata. Rientrano nelle attività di EUROMARFOR missioni come controllo marittimo, operazioni umanitarie e di evacuazione, missioni di mantenimento della pace, operazioni di gestione delle crisi (pattugliamento marittimo, sminamento, etc.) e missioni di rafforzamento della pace.
EUROMARFOR è aperta alla partecipazione di altri Paesi membri della UE, che inviano loro ufficiali di collegamento presso la cellula permanente di comando multinazionale condotto a rotazione dalla Marina Militare, Marine Nationale, Armada Española e Marinha Portuguesa. EUROMARFOR può essere schierata sia all’interno di Operazioni della NATO, agendo come parte del pilastro europeo della NATO, sia sotto il mandato di altre organizzazioni internazionali, come le Nazioni Unite, l’OSCE o qualsiasi altra coalizione multinazionale.
Altra iniziativa di interesse è la SIAF o Forza Anfibia Italo-Spagnola nata nel 1998, in cui è integrata la Spanish Italian Landing Force (SILF), uno dei gruppi da combattimento creati per rispondere alle esigenze della politica di sicurezza e di difesa comune dell’Unione Europea. Peraltro, la SIAF è anche polo anfibio NATO che si va ad aggiungere al Gruppo Anfibio statunitense presente nel teatro europeo ed alla Forza anfibia congiunta tra Regno Unito e Paesi Bassi. La SIAF dispone delle principali unità della Marina Militare, le portaerei Cavour e Garibaldi (nel prossimo futuro la nuova unità multiruolo Trieste) e dell’Armada, la portaeromobili d’assalto anfibio (LHD) Juan Carlos I, oltre delle unità da trasporto e sbarco (LPD) San Marco, San Giorgio e San Giusto da parte italiana, Galicia e Castilla per la Spagna. La SIF è formata dai fucilieri del Tercio de Armada (TEAR) dal quale dipende la Brigata di Fanteria di Marina (BRIMAR) e dalla Brigata Marina San Marco della Marina Militare. Per la Marina Militare, oltre la citata LHD Trieste, è in programma la costruzione di nuove unità da trasporto e sbarco che sostituiranno le veterane San Marco e San Giorgio, quasi ormai quarantennali, e la San Giusto, più “giovane” rispetto alle prime due LPD, impiegata anche con funzioni di nave scuola; l’Armada ha avviato il programma di rinnovo delle LPD.
Più complessa è la questione del trasporto e proiezione navale, perché in questo settore le iniziative comuni latitano o sono embrionali; le Marine europee affidano compiti di trasporto a compagnie mercantili private e/o stipulano contratti di affitto di lungo periodo per questa tipologia di servizio e, più di rado, acquistano navi RO-RO affidate peraltro ad equipaggi civili. Qui, oltre la normativa internazionale entrano in gioco anche le normative nazionali per cui difficilmente è possibile replicare quanto avviene per il settore aereo in cui opera EATC. Un’iniziativa sicuramente positiva da replicare è quella Italiana e Francese che collaborano nel programma delle Logistic Support Ships per le rispettive Marine, un vero e proprio programma internazionale gestito da OCCAR, l’Organizzazione congiunta per la cooperazione in materia di armamenti, che prevede la costruzione di quattro unità per la Marine Nationale e due più una in opzione per la Marina Militare.
Conclusioni
L’Unione Europea ha messo in campo alcune iniziative volte a rispondere alle esigenze di difesa e sicurezza che, alla luce dei recenti accadimenti in Ucraina, nel Mediterraneo, Libia e Sahel non possono essere più differite e devono essere affrontate in modo corale, perché sono eventi troppo grandi e complessi per essere gestiti da un singolo Paese membro.
Nel settore della Difesa sono stati compiuti grandi passi in avanti con il lancio dello European Defence Fund e le iniziative connesse che servono a finanziare progetti di ricerca e sviluppo avanzati, tra cui una serie di programmi, ad esempio l’EuroDrone ed European Patrol Corvette, che porteranno decine di sofisticati sistemi aerei a pilotaggio remoto e decine di nuove corvette/pattugliatori d’altura ad entrare in linea con le principali aeronautiche e marine europee, programmi gestiti dall’industria della difesa europea.
Sicuramente, l’adozione di sistemi d’arma ed operativi comuni rappresenta un passo importante verso la integrazione delle Forze Armate dei Paesi membri, nonché il rafforzamento e la razionalizzazione del comparto industriale militare a livello europeo. La stessa decisione della European Defence Agency di sovraintendere a programmi di allestimento di munizioni e di altri sistemi di difesa, nonché di supportare con un apposito fondo di ristoro i Paesi membri che aiutano fattivamente l’Ucraina nel conflitto con la Russia, rappresenta sicuramente un’importante svolta ed accelerazione nell’ambito dell’Unione.
Sarà da verificare se nel prossimo futuro a queste iniziative importanti corrisponderà anche la volontà dei singoli Stati di cedere parti sempre più significative della loro esclusiva sovranità in tema di difesa e sicurezza alla Commissione per gestire queste complesse funzioni; su questo punto si gioca probabilmente tutto il futuro della Unione Europea, non più solo entità sovranazionale di tipo economico-finanziario e culturale, ma vero e proprio soggetto con una propria politica estera e militare.
Punti essenziali
- I Paesi dell’Unione Europea aumentano e migliorano le capacità di trasporto nel settore tattico medio e pesante nonché quelle del rifornimento in volo al fine di potenziare la proiezione ed il supporto delle forze operative a lungo raggio;
- Nessuno dei Paesi dell’Unione Europea ha in servizio velivoli della classe C-5/C-17 da trasporto strategico pesante a lungo raggio; è un’esigenza che dovrà essere colmata anche ricorrendo ad un’iniziativa europea che coinvolga le industrie aeronautiche del settore anche extra europee;
- Nel settore marittimo delle capacità di trasporto e di supporto la cooperazione europea è agli albori e l’iniziativa italo-francese delle Logistic Support Ship è un esempio perfettamente riuscito di partnership che può e deve essere ripetuto dalle Marine dei Paesi dell’Unione Europea.
