Alcune caratteristiche tecniche delle tecnologie di nuova generazione, tra le quali il 5G, potrebbero avere un impatto sulle preesistenti infrastrutture aeronavali civili e commerciali. Negli Stati Uniti, infatti, è nata una controversia tra la Federal Communications Commission e la Radio Technical Commission for Aeronautics che riguarda le bande radio sulle quali andranno ad operare le nuove infrastrutture 5G. Nel frattempo l’Unione Europea sembra procedere su una linea a sé stante votata unicamente alle concessioni per le infrastrutture.
Il 5G e le bande radio
Quando si parla di 5G ci si riferisce agli standard e alle tecnologie che rappresentano le basi delle infrastrutture di nuova generazione per la telefonia mobile. Proprio come gli standard attuali, il 5G sarà una rete composta da molteplici aree geografiche denominate celle, caratterizzate da una maggiore larghezza di banda in parte dovuta all’uso di frequenze più alte rispetto al suo predecessore, il 4G LTE.
Queste infrastrutture operano in una porzione ben determinata dell’enorme quantità di radiazioni elettromagnetiche che ci circonda quotidianamente: i raggi X, i raggi UV, la luce visibile, gli infrarossi e le onde radio sono tutte radiazioni elettromagnetiche che fanno parte di questo ampio spettro. La singola porzione che ci interessa è proprio quella dello spettro radio, che a sua volta viene diviso in porzioni più piccole denominate bande.
Le nuove tecnologie 5G potranno operare su tre differenti bande: 650-850 MHz, 2.5-3.7 GHz e 25-39 GHz.
L’origine della controversia
Gli aerei di linea, commerciali e militari sono per legge dotati di sensori elettronici per la misurazione dell’altitudine durante il volo. Questi sensori sfruttano proprio le onde radio di frequenza compresa tra i 4.2 e 4.4 GHz.
In un report, la RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics) ha descritto le caratteristiche, le operazioni e i requisiti degli altimetri radar e i potenziali rischi rappresentati dall’implementazione del 5G, che potrebbe avere un impatto negativo su vari aspetti operativi. In particolar modo sulla situational awareness che i piloti hanno in fase di rientro e sull’efficacia dell’automazione che gestisce alcuni controlli in volo.
Nel documento è presente un’analisi preliminare del ruolo dei RADALT (Radio Altimeters) nell’aviazione commerciale e civile. Nel report viene specificato che detti sensori rappresentano indubbiamente, ma non unicamente, una criticità nel contesto dei Navigation Aid e dei dispositivi di sicurezza (tra i quali il Terrain Awareness System).
La RTCA pone l’accento su come i sensori in questione, per alcune categorie di velivoli, rappresentino un requisito federale obbligatorio sotto i dettami del CFR code (Code of Federal Regulations), un rigido set di procedure e regolamenti che abbraccia anche il settore navale e che pone effettivi obblighi a chi si trova a condurre operazioni commerciali sul suolo USA.
Nelle prime pagine viene presentata un’analisi riguardo i potenziali rischi da interferenze radio:
“I radio altimetri operano in un’allocazione dedicata all’ARNS (Aeronautical Radionavigation Service) nella banda dei 4.2–4.4 GHz, […] Tali sensori potrebbero essere suscettibili alle interferenze provenienti da sorgenti radio nella medesima banda e da bande adiacenti”.
Allocazione delle bande per le infrastrutture 5G e la Federal Communications Commission
La Federal Communications Commission (FCC) è, negli Stati Uniti, l’agenzia federale indipendente incaricata dell’amministrazione dello spettro radio, ad eccezion fatta per le telecomunicazioni governative. La FCC possiede l’autorità e la giurisdizione necessaria sulle aste per le allocazioni delle bande radio.
Con lo scopo di salvaguardare i servizi e i consumatori da eventuali illeciti, queste aste vengono condotte anonimamente e in forma elettronica per mezzo del cosiddetto Automated Auction System (AAS): ogni offerente è tenuto ad utilizzare uno specifico software e a contattare un call center dedicato per accedere alla possibilità di piazzare offerte. Tutte le licenze, inoltre, vengono battute all’asta simultaneamente e ogni offerente può eventualmente puntare e acquistare pacchetti di licenze, in caso fosse in procinto di porre le basi per un servizio nazionale, come in questo caso. Le aste si chiudono quando sulle licenze all’asta non vengono più presentate offerte, il che normalmente può richiedere anche mesi.
La stessa agenzia ha annunciato l’apertura delle aste dedicate alle infrastrutture 5G per alcune porzioni dello spettro radio, in particolare la banda intermedia che va dai 3.7 ai 4.2 GHz (cioè immediatamente accanto alla banda dedicata ai radioaltimetri).
Anche un diverso numero di GHz di banda ad alta frequenza è stato recentemente reso disponibile, come certificato in un recente comunicato stampa nel quale è contenuta una interessante panoramica del piano federale per le allocazioni.
Sebbene il focus sia maggiormente sul settore commerciale e civile, le preoccupazioni non mancano nel settore della difesa: lo riporta Defense News, secondo il quale il Dipartimento della Difesa sarebbe in subbuglio e non in grado, in questo momento, di determinare i rischi e i potenziali impatti a lungo termine sulle operazioni dei velivoli militari, risultando quindi impossibilitato a stabilire una posizione formale sulle vendite in corso.
La FCC, tuttavia, non ha interrotto le vendite e, ipotizzando la fine di queste operazioni di vendita in una proiezione datata 2023, i partecipanti alle aste avrebbero già accumulato circa 15 miliardi di dollari in offerte.
La situational awareness europea
Per quanto riguarda il panorama europeo, la situazione sembra essere alquanto statica: l’unica agenzia europea ad aver rilasciato anche solo un leaflet informativo è la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) che rimanda ad un documento pubblicato sul sito ufficiale del Ministero per la Transizione Ecologica francese. Tale documento si limita ad elencare una serie di linee guida sull’uso dei dispositivi portatili a bordo di velivoli commerciali e passeggeri, ma non sui rischi posti dalle nuove infrastrutture che si inseriranno nel più ampio contesto delle operazioni aeronavali.
La direzione generale d’oltralpe, quindi, rappresenta una vera e propria singolarità in un contesto europeo che si sta muovendo a passo sicuro verso una rapida transizione al 5G. Molti Stati membri dell’UE (compreso l’uscente Regno Unito) sono impegnati nel rilascio delle delibere e garanzie necessarie per sbloccare in maniera unificata le bande sopra citate e poter dare il via allo sviluppo delle infrastrutture.
Per quanto riguarda l’Italia, è stato pubblicato il documento ufficiale dell’AGCOM dove sono disponibili le delibere che entrano di fatto nell’Agenda italiana per la transizione digitale e gli estremi legislativi nel nostro ordinamento. Da questo documento evince che il MISE ha emesso delle autorizzazioni provvisorie per l’uso delle frequenze che vanno da 3.6 a 3.8 GHz, ma questo non esclude a priori un utilizzo di frequenze superiori (fino a 6 GHz).
Tirando le somme, a parte la singolarità del caso francese, nessuna autorità europea sembra aver preso in considerazione la controversia ancora in atto negli Stati Uniti. La motivazione alla base di questa mancanza sta nel fatto che in Europa le autorità che regolamentano l’uso delle frequenze radio e le autorità che sorvegliano sulla sicurezza dei voli, sembrano viaggiare su binari paralleli: i Ministeri lavorano a pieno ritmo perché vengano emesse le concessioni sulle opportune bande, senza però prendere in considerazione le eventuali ripercussioni a lungo termine.
Dall’altra parte, chi sorveglia sul corretto uso di tali dispositivi critici non pare avere il supporto scientifico e l’autorità necessaria per poter sollevare il problema, poiché la competenza sarebbe lasciata ai singoli Ministeri nazionali.
Nonostante in Europa vigili l’European Aviation Safety Agency (EASA) non esiste, di fatto, un organo europeo impegnato in mansioni equivalenti alla Radio Technical Commission for Aeronautics, l’organizzazione che per prima ha sollevato la questione negli Stati Uniti.
Conclusioni
Sebbene l’argomento “5G” venga ampiamente trattato in contesti quali la cybersecurity, le ripercussioni sulla salute e il dominio commerciale e tecnico sulle infrastrutture, non risulta discusso in egual misura presso le sedi opportune alla messa in atto di possibili soluzioni logistiche. Queste ultime dovranno eventualmente risolvere la medesima controversia o, quantomeno, mitigare i possibili rischi.
Non è ben chiaro se l’Unione Europea stia semplicemente attendendo che la controversa si risolva prima negli Stati Uniti per poter seguire una linea analoga. Di fatto, esistono convenzioni internazionali che stabiliscono le procedure necessarie per tutelare la sicurezza del volo, esattamente come avviene per il settore navale, il che significa che l’urgenza è il raggiungimento di una conclusione che dia la priorità alla sicurezza e alla risk mitigation a livello internazionale.
