Assieme a quella della Signora Merkel  risulta – da questo ultimo sviluppo del caso Opel – un po’ indebolita l’immagine della Germania nel suo insieme, e ancor più del suo sistema di gestione delle imprese, la Mitbestimmung, che conferisce tanto potere interno ai sindacati, per poi farli trovare spiazzati e disarmati non appena si passa ad un grande negoziato internazionale. Cioè nel contesto che è ormai quello in cui si trovano ad operare ogni giorno i politici e i grandi managers tedeschi, grande potenza economica integrata come poche altre nel sistema internazionale.

L’intera vicenda suona poi come un cattivo presagio per il nuovo Governo di coalizione formato dai Liberali di Guido Westerwelle – e dai Cristiano-democratici di Angela Merkel. Si potrà osservare che si tratta di un’ombra in gran parte immeritata, dato che esso è appena entrato in carica. Però è un fatto che i principali fautori dell’accordo con Magna-Sherbank, cioè i principali responsabili dell’attuale sconfitta, sono ancora in posizioni di primo piano, mentre stranamente esiliata al Ministero della Difesa risulta la sola personalità, Karl-Theodor zu Guttenberg, di cui erano noti dubbi e preoccupazioni per l’accordo con Magna e Sherbank, e la consapevolezza che l’offerta Fiat era l’unica ad avere dietro di se una grande e realistica visione strategica.

Nella tela del ragno

Nell’insieme, dando fiducia ad una General Motors rinnovata, l’equipe della Signora Merkel ha dato prova di non capire la situazione politica esistente dall’altro lato dell’Atlantico. A Berlino si é creduto di poter fare del « business » razionale con un’impresa ormai a partecipazione statale, e quindi diretta da managers aventi come punto di riferimento l’interesse pubblico. Non ci si è invece resi conto di avere a che fare esattamente con lo stesso gruppo di persone che ha portato cinicamente General Motors alla rovina.

Rivolgere la propria protesta ad Obama, cui la Merkel ha telefonato appena rientrata a Berlino - così come aveva già fatto non appena il partner americano aveva cominciato a perdere tempo, inviando a negoziare con il Cancelliere della Germania un impiegato di terzo livello privo non solo di potere decisionale, ma persino di un chiaro mandato - significava infatti non rendersi conto che il 60 % ormai detenuto dal governo americano nell’enorme carrozzone di Detroit non « pesa » come la piccola quota in mano ai privati. Perché, in America – come accade anche in altri paesi – certi voti “pesano” più di altri. E che quindi l'accordo tra il Presidente e la Cancelliera di "concordare strettamente i prossimi sviluppi"non sono che parole di circostanza. E ciò tanto più in quanto, negli Stati Uniti d’America, é in corso – contro il Presidente democraticamente eletto – una campagna di denigrazione e di saotaggio che ha tutta l'asprezza di una vera e propria guerra di religione, e in cui è coinvolto l’intero establishment americano del potere e del danaro. E in questo clima era chiaro che i vertici della General Motors si sarebbero fatti completamente beffe del ruolo e del rango politico della Merkel, dato che non solo si facevano beffe, ma volevano - e vogliono - deliberatamente far danno, umiliandolo, al ruolo politico di Barack Obama.

E non c’è dubbio che da questa vicenda esca assai danneggiato anche il Presidente degli Stati Uniti. In primo luogo perché, neanche concedendo giganteschi aiuti di stato alla General Motors e  nominando uno « Zar dell’automobile» è riuscito ad indurre ad un comportamento più consono agli interessi nazionali i vertici dell’azienda, tipici esponenti di quella oligarchia che pensa solo a se stessa, e alla quale, delle sorti dell’America non preme né poco né punto. E il cui interesse per la sopravvivenza dell’industria automobilistica in Occidente, per le centinaia di migliaia di posti di lavoro e per il destino di un numero doppio di pensionati, si riassume nelle due parole di Larry the Liquidator in “I Soldi degli altri”: “who cares!”. E chi se ne frega!

Il silenzio della Casa Bianca

 La cosa più strabiliante, in tutta questa storia sta però nel suo risvolto – per così dire – “diplomatico”.  In quello stesso giorno in cui il board della General Motors si è riunito per decidere sul negoziato con Magna e Sherbank, la Signora Merkel, da poco rieletta alla Cancelleria della Repubblica Tedesca, era infatti in visita a Washington, dove era stata ricevuta con tutti gli onori, e aveva perfino parlato al Congresso, cosa che non accadeva ad un esponente tedesco da oltre mezzo secolo. E così, nello stesso momento in cui il board della General Motors decideva di rompere tutti gli accordi siano al allora raggiunti, era a colloquio con il presidente Obama, che però non le ha detto nulla della ormai imminente decisone della General Motors. E non lo ha fatto perché - molto probabilemente non ne sapeva nulla neanche lui.

Neanche lui: il massimo esponente del governo americano, che della General Motors detiene la maggioranza assoluta delle azioni! Neanche lui: il Presidente che a fine Marzo ha imposto ai super-managers dell’industria americana dell’automobile, corsi da lui col cappello in mano, di presentare un piano di salvataggio e di passare attraverso l’Amministrazione controllata! Neanche lui: che ha fatto avere alla General Motors cinquanta miliari di dollari presi ai contribuenti americani, ai pensionati ed ai suoi stessi dipendenti! Neanche lui: cui dovrebbero rispondere gli uomini che egli ha incaricato di salvare l’industria automobilista americana! Neanche lui: che ha, in definitiva, consentito alla General Motors di superare il momento di mortale debolezza in cui si è trovata all’inizio dell’anno, per passare attraverso una breve fase di amministrazione controllata e per poter ora tornare all’arroganza di sempre; un’arroganza che – se si spinge fino a mettere in difficoltà i leader di tre Stati tra  più potenti della Terra – porta a pensare che possa contare su qualche occulta protezione politica internazionale.

La Signora Merkel, che ha appreso la decisione della General Motors mentre stava per mettersi in volo sulla via del ritorno era giustamente furibonda. Ma quali debbono essere stati i sentimenti di Obama, di fronte allo sberleffo che chiaramente si unisce all’offesa? Crudeltà della politica! L’uomo che meno di un anno fa un’ondata di fondo della società americana ha eletto alla massima magistratura del paese appare oggi legato come Gulliver da mille fili che gli impediscono ogni movimento ed iniziativa. E i capi di questi fili sono sempre nelle implacabili mani delle stesse forze estremamente conservatrici il cui potere era arrivato al culmine negli anni di “Dubya” Bush, ma che già a  partire dall’elezione di Reagan, ventinove anni fa, hanno sistematicamente e progressivamente occupato ogni posizione di potere, politico, economico e mediatico. Solo quello giudiziario è parso sinora essere indipendente dal loro controllo, probabilmente per il fatto che, negli Stati Uniti, i giudici – che il metodo elettivo sottopone al controllo popolare – non formano una casta autoreferenziale, sempre tentata di conquistare il potere.

Obama è apparso dunque impotente a portare avanti il suo stesso progetto. Ed i molti nemici che il Presidente ha nell’establishment americano – e che proprio in questi giorni sono anche riusciti ad indurre l’elettorato  ad assestargli un paio di sonori ceffoni elettorali – non mancheranno di usare contro di lui anche la cattiva gestione della General Motors “di stato”, e dei rapporti con la Germania e la sua Cancelliera.

Perduti nell’inverno russo

La terza parte gravemente danneggiata, in questa vicenda, è ovviamente la Russia, che aveva sperato nella soluzione Magna-Sherbank per modernizzare tecnicamente e rilanciare commercialmente la propria industria automobilistica. Fin dal mese di Settembre, però, la Frankfurter Allgemeine aveva pre-annunciato che, proprio per non far conoscere le proprie tecnologie ai Russi, la GM aveva in realtà già preso la decisione di tenersi ben stretta la Opel. Anche perché non era un segreto per nessuno che, dietro l’offerta Magna-Sherbank si sono profilati l’interesse e l’ombra dell’oligarca Oleg Deripaska, e del suo gruppo automobilistico GAZ. Questo, come tutto il settore automobilistico russo,  versa infatti in una situazione assai grave, e – durante il tira e molla tra la Merkel e GM – ha già annunciato ben 14.000 licenziamenti.

I Russi rischiano di essere quelli che, assieme all’industria automobilistica americana, pagheranno il prezzo più alto delle riduzioni di capacità indispensabili in un settore in cui la domanda mondiale può assorbire solo due terzi della capacità produttiva. Perché ancora peggiore è la situazione del loro più grande gruppo automobilistico, l’Avtovaz, una fabbrica che ha progredito poco o nulla da quando – nel 1966, cioè ben quarantatré anni fa – la Fiat costruì una specie di gigantesca Mirafiori sulle rive del Volga.

Nel periodo postcomunista si è avuto qui un serio fallimento manageriale del patron della  Renault, Carlos Ghosn, cui si attribuivano capacità taumaturgiche. Ma questi, dopo aver speso oltre un miliardo di dollari per assicurarsi un quarto delle azioni Avtovaz, è stato costretto negli ultimi due anni a licenziare più di 27 mila operai su circa centomila. Un dramma sociale terribile, dato che, nella città che prende il nome da Palmiro Togliatti, a parte un’azienda chimica, non ci sono altre attività che possano offrire occupazione. Il Governo di Mosca è dovuto intervenire, minacciando la Renault di un “ridimensionamento “ della sua quota, e sborsando  d’urgenza 25 miliardi di rubli (più o meno 827 milioni di dollari) per evitare la bancarotta. Ma l’azienda prevede di chiudere il 2009 con 35 miliardi di rubli di perdite, e ha bisogno di altri 12-16 di rubli. Putin ha perciò accusato il colpo della decisione presa dai vertici della General Motors, ed ha fatto anche lui fatto dichiarazioni estremamente dure. Queste però non cambiano in nulla le prospettive del settore automobilistico russo, appaiono assai oscure.

 Tutte le strade portano a Pechino

Resta l’incognita di cosa farà ora la General Motors dell’enorme problema rappresentato dalla Opel, che ha soldi – prestati dal governo tedesco, che già ne chiede la restituzione – per andare avanti solo fino a Gennaio. Chiuso il capitolo Magna, riemergono perciò tutti – o quasi tutti – i problemi che circa un anno fa avevano costretto la General Motors a cercare qualcuno che si accollasse la sua branca europea.

Oggi come oggi la Opel, unica tra le aziende del gruppo a disporre di una parte delle tecnologie – ma non quelle più sofisticate – necessarie a produrre auto medio-piccole e di consumo relativamente basso, è una merce che potrebbe interessare un solo compratore. E questo compratore si trova in Cina,  che ormai rappresenta per la General Motors il principale mercato, e che su quel mercato è al primo posto. E non è forse a Shanghai che, lo scorso Luglio, subito dopo il salvataggio con i soldi di Washington, la General Motors ha spostato la sua direzione internazionale? E non stanno forse i Cinesi facendo shopping di aziende automobilistiche in Europa? Basta vedere il caso della Saab, venduta ad un’altra società svedese, i cui 18 (diconsi diciotto) dipendenti non bastano a nascondere il fatto che dietro c’è il colosso cinese BAIC. E il caso Volvo, venduta alla cinese Geely, che è così venuta in possesso di tecniche assai evolute in materia di sicurezza, e soprattutto della possibilitò di vendere auto prodotte in Cina sotto il marchio e attraverso la rete mondiale di distribuzione della società ex-svedese.

 Se anche la Opel dovesse seguire questa strada, il tutto avverrà dopo che alte grida patriottiche sono state levate per il rischio che queste tecnologie finissero in Russia, e si risolverà, per modernizzare la locale industria automobilistica ciò sarà inevitabilmente a spese dell’occupazione in Europa, soprattutto dei lavoratori tedeschi le cui fabbriche sono nettamente più vecchie e inefficienti di quelle che la Opel possiede in Belgio e in Spagna.

L’intuito di Marchionne

Paradossalmente, ma non tanto, l’unica ad uscire vittoriosa da tutta questa brutta – e ancora non conclusa – vicenda, è la Fiat. La brutale conclusione imposta dalla General Motors all’intera vicenda conferma infatti l’intuito politico di Sergio Marchionne. Intuito politico che gli ha dato consapevolezza della eccezionalità del momento politico di marzo-aprile 2009, quando non solo il vertice General Motors era in ginocchio, ma soprattutto quando Obama non era ancora del tutto imprigionato e reso impotente dalla inespugnabile ragnatela dei poteri politici, economici e burocratici, sistematicamente consolidatisi in America – e tra i clientes stranieri dell’America – in questi ultimi trent’anni; momento politico che per l’America sembra purtroppo irripetibile, ma che da Marchionne è stato assai opportunamente colto per concludere l’accordo con la Chrysler. Intuito che é invece mancato al Cancelliere della Germania unita, che se lo è lascito sfuggire traccheggiando in una pasticciata trattativa che aveva come vero scopo solo quello di arrivare alle elezioni per il Bundestag di fine settembre, e che non poteva che finire male.

Una bella vittoria morale per l’Italia di Sergio Marchionne, anche se una vittoria che non riapre – almeno per il per il momento – la porta all’integrazione nel suo progetto strategico di quella Opel che tante complementarità presenta invece con la grande azienda italo-americana che ha ormai il suo centro di comando a Torino.

Sul fatto che la strategia di ristrutturazione concepita per l’intero comparto automobilistico del mondo occidentale dal carismatico manager della Fiat non è più possibile avere dubbi. Non solo, durante tutta la tormentata, e solo provviosriamente conclusa vicenda della Opel tutti gli osservatori Tedeschi hanno dovuto – e neanche sempre a denti stretti – riconoscere che l’unico protagonista che aveva un disegno si trovava a Torino. Ma persino il Financial Times, ha dovuto concludere (16 Ottobre 2009) che: “se avesse prevalso la logica industriale, la soluzione proposta dalla italiana Fiat era quella che appariva di gran lunga la più ragionevole da un punto di vista economico. Combinare con la Fiat – come proponeva la compagnia italiana – non solo la Opel, ma anche la Chrysler e la Saab, avrebbe dato un significativo contributo alla consolidazione di un settore industriate che ha un drammatico bisogno di ridurre la propria capacità produttiva. E avrebbe per di più dato vita ad un gruppo dalle dimensioni corrispondenti a quelle che molti ormai concordano essere necessarie per i grandi produttori di automobili, se vogliono essere in grado di sopravvivere a lungo termine.

 Ma la logica economica è stata raramente di casa nell’industria automobilistica. Il comparto è stato sempre oggetto di interferenze politiche, che hanno reso difficile prendere, e talora impossibile,  decisioni economiche. E non è solo questione di proteggere l’occupazione. Ogni crisi nel settore dell’auto inevitabilmente si trasforma in una questione pubblica e politica sovraccarica di forti elementi emotivi.” E così è accaduto – dispiace dirlo – anche nel regno del buon senso e della gestione “materna” della Signora Merkel. “Fin dall’inizio, la controversa transazione che avrebbe dovuto salvare la Opel, è stata definita da condizionamenti politici anziché dalla logica economica.”

Le virtù più amate

In questo inizio di secolo caratterizzato da estrema grettezza e meschinità, i Tedeschi – che già avevano dato cattiva prova con la pasticciata gestione di Jürgen Schrempp del defunto accordo Daimler-Chrysler – sono parsi qualche mese fa avere una visione del mondo esterno fatta soprattutto di stereotipi. Lo testimonia l’incredulità nel vedere che la Fiat era “determinata ad essere un architetto chiave del paesaggio europeo dell’automobile” ; lo sconcerto nell’udire Marchionne affermare che “ le dimensioni aziendali gestite solo al fine di costruire un impero sono prive di senso … Ciò che noi proponiamo è fondato solo sull’efficienza industriale”; la sorpresa nel vedere che la Fiat non era rappresentata da qualche “self-satisfying dandy ». E ancor più lo testimoniano la rozzezza ed i pregiudizi del sindacalista Klaus Franz, che immeritatamente siede alla Vice-presidenza del Consiglio di Sorveglianaza della Adam Opel GmbH.

Si tratta, ovviamente, di una  caricatura della Germania, che solo l’imminente scadenza elettorale ha fatto per qualche mese prevalere. Ma ora che il « football politico » è terminato, e che il problema della Opel si ripresenta in tutta la crudezza della realtà, sarà bene che a Rüsselsheim come a Berlino si tenga conto che dall’Italia di Sergio Marchionne sono venuti – per riprendere le parole del leader della Fiat – una “lezione di umiltà” ed un vero e proprio “corso di recupero sui fundamentals della gestione aziendale”. Cioè un bell’esempio di serietà e di professionalità; le virtù – si dice – che i Tedeschi apprezzano di più.